Aldrei gengið hægar að byggja í borginni

Aldrei áður í skráðri sögu Reykjavíkurborgar hefur annar eins fjöldi íbúða staðið ókláraður yfir eins langt tímabil og síðastliðin 5 ár. Það á sama tíma og það hefur sjaldan verið eins lítið framboð á íbúðum. Það á sama tíma og það hefur sjaldan verið eins lítið bætt við af fullkláruðum íbúðum. Það á sama tíma og Dagur B. Eggertsson hefur verið borgarstjóri í Reykjavík.

Borgarstjórinn og meirihlutinn í borginni hafa verið dugleg að stæra sig af því að 2017 hafi verið metár í úthlutunum lóða. En það var ekki seinna vænna á þessu kjörtímabili en að byrja að úthluta lóðum af einhverjum krafti. En í mars á síðasta ári var staðan þessi eins og sést hér, að Reykjavík ásamt Garðabæ voru langtum aftast í lóðaúthlutunum miðað við hin sveitarfélögin í kring það sem af var af kjörtímabilinu, leiðrétt er fyrir íbúafjölda.

lodirpribua

Of lítið og of seint

En hvað sem því líður, þá býr fólk ekki á úthlutuðum lóðum eingöngu. Fólk þarf fullgerðar íbúðir til að búa í. Metár í úthlutunum er lítið annað en uppsöfnuð þörf. Það er lítið mál að halda úthlutunum í skefjum í 3 ár og springa svo út með þær á 4 árinu og slá sig til riddara fyrir vikið.  Líta um leið framhjá því að það hefði verið hægt að byggja og klára stóran hluta af þessum íbúðum ef þeim hefði verið deilt út jafnt og þétt.

Enda ef við skoðum fjölda fullgerðra íbúða í Ársskýrslu Byggingarfulltrúa Reykjavíku, þá sést að það er hvergi nærri neitt metár. Enda vita það allir sem eru á leigumarkaði eða að leita sér að húsnæði, að það hefur ekki verið annar eins skortur í manna minnum. Þessi skortur er hluti af þéttingarstefnu borgarmeirihlutans. Þeir hafa haldið að sér höndum með að byggja upp á auðveldum stöðum í úthverfum til að freista þess að byggja á dýrum lóðum sem eru meira miðsvæðis. Fyrir þessa stefnu blæðir ungt fólk í leit að sinni fyrstu íbúð í dag.

Fullgerðar

Raunar væri sanngjarnara að skoða þessa mynd sem hlutfall af fólksfjölda. Því það eru auðsjáanlega mikið fleiri sem þurfa íbúð í dag heldur en fyrr á tíðum, þegar borgin var ekki svo fjölmenn sem hún er nú.

Klaradpr1000

Hér sést hversu illa uppbyggingin er að mæta þörfinni. Jafnframt sést hvernig þörfin hefur safnast upp. Maður skildi ætla að byggingarverktakar næðu að maka krókinn í svona skorti og gætu selt íbúðir eins hratt og þeir geta látið hamarshöggin dynja.

OklaradUmframKlarad

En staðreyndin er sú að hér hefur safnast upp þvílíkt magn af ókláruðum íbúðum að annað eins hefur ekki þekkst í sögu borgarinnar. Hver skildi ástæðan fyrir þessu vera? Það skildi þó ekki vera að lóðirnar sem fékkst leyfi til að byggja á séu svo dýrar að það finnist ekki kaupandi eða fjármagn til að klára bygginguna?

Ábyrgðin er mikil

Ábyrgð núverandi borgarstjórnarmeirihluta á þessum skorti er mikil. Þéttingarstefnan hefur brugðist. Nú er mál að linni. Við þurfum að fara í stórátak hér í borginni. Útþenslustefna þarf að taka við og það þarf að mæta þörfinni fyrir ódýrar lóðir og íbúðir á viðráðanlegu verði hratt! Núverandi borgarstjórn undir forystu Dags B. hefur sýnt að þau muni ekki gera þetta.

 

Greinin birtist fyrst í Kjarnanum 14. febrúar 2018

Samgönguúrbætur settar í frost

September 2011 gerði SSH, Vegagerðin og Ríkið með sér samkomulag um að slá öllum stórum gatnaframkvæmdum á frest í 10 ár til að sjá hvort það væri hægt að efla almenningssamgöngur í staðinn. Nú líður senn að 5 ára endurskoðun á því samkomulagi sem menn samþykktu að yrði 1. apríl n.k. Það eina sem virðist hafa staðist í þessum áætlunum er að það var ekkert gert til að greiða úr umferð akandi.

Það væri fróðlegt að reikna út þann fjölda slysa sem þessar tímabæru framkvæmdir hefðu getað fyrirbyggt. En í senn ógnvænlegt að hugsa til þess. Þessir samningar voru glæfraleg aðför að öryggi borgara og frítíma þeirra. Nú þegar endusrkoðun þessa samnings er í nánd og ekkert stendur af því sem sveitarfélögin lofuðu, þá er ekki annað eftir en að rifta þessari hættulegu markleysu.

Samtök Sveitarfélaga á Höfuðborgarsvæðinu, í samvinnu við

Slysakostnaður vegna gamaldags gatnamóta gríðarlegur

Hér sjást óhöppin sem hafa orðið á gatnamótum Kringlumýrarbrautar/Miklubrautar á árunum 2006-2016. Óhapp er sem sagt þegar enginn slasast. En slysatalan þar sem menn slasast ýmist lítið eða alvarlega er 36 á sama tímabili á þessum stað. Kostnaður vegna þessara slysa er 1,6 milljarðar, ef notaðar eru meðaltalstölur fyrir þessar gerðir slysa. (það er á verðlagi 2014). 2014 var einmitt líka til umræðu að gera þessi gatnamót mislæg. Það átti að kosta 17 milljarða. Slysakostnaður fer því langt með að greiða það upp. Fyrir utan að þetta er einn mesti flöskuhálsinn í umferðinni. Ég tel að tapaður tími muni borga restina upp á örfáum árum. En þetta er sem sagt ein af framkvæmdunum sem núverandi borgarstjórnarmeirihluti sló út af borðinu til að skoða möguleika á lestarsamgöngum fyrir árið 2040. Nú er reyndar búið að stilla draumana á að fá strætóa sem eru aðeins lengri en þessir venjulegu. En það á samt að gerast á kostnað úrbóta á gatnakerfi fyrir aðra umferð. Á meðan eru allar gatnaframkvæmdir sem koma í veg fyrir slys eða bæta samgöngur svo einhverju muni, enn úti í vindinum. Við getum breytt þessu núna í vor.

ohapp

kostnadur

 

Borgarlínu er ekki ætlað að koma í staðinn fyrir einkabílinn.

FerdavenjurOGBorgarlina

Ég var á fundi í hádeginu þar sem Frosti Sigurjonsson skipulagsrýnir og Þorsteinn R. Hermannsson samgöngustjóri Reykjavíkurborgar tókust á um línurnar.. Borgarlínurnar.

Ég spurði út í þá staðreynd að 74% allra ferða á höfuðborgarsvæðinu eru ekki farnar til að komast til/frá vinnu. Hvernig Borgarlínu væri ætlað að leysa þær ferðir?

Ég benti þá einnig á að Borgarlínan er fyrst og fremst hugsuð til að koma fólki niður í miðbæ. Hún hjálpar fólki illa að sækja sér þjónustu yfir í önnur hverfi. T.d. er hún heldur gagnslaus til að komast frá Úlfarsárdal yfir í Árbæ. Það er leið sem margir þurfa nú að leita eftir þjónustu í dag. Því hæglega gengur að byggja upp sundlaugar og aðra grunnþjónustu í því hverfi.

Samgöngustjóri svaraði því þá til að Borgarlína ætti alls ekki að koma í staðinn fyrir einkabílinn. Hún ætti fyrst og fremst að koma fólki til vinnu. Svo bætti hann við að ef fólk ætlaði að heimsækja frænkur sínar í Garðabæ að þá myndi það áfram fara á bílnum. Verkefni skipulagsverfræðinnar væri fyrst og fremst að koma fólki til vinnu.

Ég er ekki viss um að það geri sér allir grein fyrir þessu. Því auðvitað, ef vinnan er ekki einu sinni nema 26% ferða þínna, þá geturðu ekki verið í strætó alla daga að vippa þér á milli úthverfanna. Sér í lagi ekki með Borgarlínu, sem fer ekki einu sinni inn í öll hverfi. Það tekur hreinlega of langan tíma að fara restina af ferðunum, 74% með almenningssamgöngum. Koma börnum í skóla eða dagvistun, stunda íþróttir, heimsóknir og afþreyingu, fara í verslun og banka og svo auðvitað að fara aftur heim frá öllum þessum stöðum. Þetta er meginþorri allra daglegra ferða okkar. Fæstar þessara ferða liggja niður í miðbæ.

Það vakti þó athygli mína að samgöngustjóri lagði sérstaka áherslu á það í erindi sínu að kostnaður við að reka bíl væri eitthvað sem mætti reikna á móti kostnaði við Borgarlínu. Eins og að við myndum spara þær fjárhæðir sökum almenningssamgangna. Að það myndi sem sagt verða sparnaður í því að þurfa ekki að reka bíl. Þarna virðist samgöngustjóri vera í mótsögn við sjálfan sig. Því þó menn geti skilið bílinn eftir heima til að komast í vinnu, þá er það ekki nema brot af þeim ferðum sem fólk þarf að komast. Þá kostar samt að miklu leiti jafn mikið að reka bílinn þó að ferðunum á honum fækki eitthvað. Það þarf samt að eiga bílinn, borga af honum gjöld og viðhald. Þó að óneitanlega minnki notkunin á honum og eldsneytiskostnaður eitthvað ef menn taka stóra-strætó til og frá vinnu.

Dýr bílastæði á dýrum stað

Skipulagsslys í uppsiglingu. Eins og komið hefur fram í fréttum, m.a. á RÚV, þá munu verða 1600 bílastæði við Nýja Landspítalann við Hringbraut. Aðeins brot af starfsfólki mun geta ferðast til vinnu á bíl. Ljóst er að aðföng, iðnaðarmenn, gestir og aðrir munu verða í miklum vanda. Þetta verður eitt allsherjar kaós ef fram fer sem horfir. Menn munu þurfa að leggja uppi á gangstéttum og inni í íbúðargötum allt um kring. Slást um þau fáu stæði sem er. Þetta mun valda pirring, gremju, óþægindum og að líkindum slysum.

Í Danmörku er verið að byggja spítala í Herning, sem er nærri jafn stór að flatarmáli og rúmafjölda. Þar er gert ráð fyrir 2400 stæðum. Eru þeir þó með járnbrautarlest sem gengur framhjá spítalanum.

Í kynningu á heimasíðu spítalans segja þeir að „Sérstök áhersla sé lögð á að starfsfólk komist auðveldlega með bíl til vinnu, geti komist í vinnufatnað og skilað honum af sér.“ Þetta er svolítið annað viðkvæði en hjá samgöngustjóra borgarinnar. En þeir gera ráð fyrir að fólk leggi bílunum sínum í bílastæðahúsi, t.d. uppi á Ártúnshöfða. Taki svo Borgarlínu (stóra-strætó) restina af leiðinni.

Þetta skipulagsslys hefði mátt losna við með að hafa spítalann á öðrum stað. Eins og t.d. við Keldur. En það er heldur ekki of seint að byrja þar. Það er hægt að klára Meðferðarkjarnann við Hringbraut. En halda svo áfram með uppbyggingu á nýjum stað. Sameina þar alla þjónustu í einu ÞJÓÐAR sjúkrahúsi. Sem er ekki búið að troða í mestu umferðarþrengsli landsins.

Danir hefðu getað farið þá leið að troða sínum spítala í miðbæ Herning. En þeir sáu líklega að það væri hagkvæmara á alla vegu að gera það ekki. Þá er heldur ekki takmarkað pláss til að hafa bílastæði fyrir allt starfsfólk og þjónustu.

GostrupFull.png

HerningBIlastkort2kort3LansiParking

Ekki lengur léttlest?

Nú hefur umræða um Borgarlínu borið nokkurn árangur að undanförnu. En svo virðist sem búið sé að hverfa frá þeim áformum að hér verði lestarsamgöngur þvers og kruss um borgina. Í stað þess er farið að tala um að bæta strætókerfið. Þetta er ákveðin kúvending á stefnunni en breyting til hins betra.

Af léttlestum

Fyrst þegar talað var um Borgarlínu í fjölmiðlum í kjölfar skýrslu sem var gefin út af Samtökum Sveitarfélaga á Höfuðborgarsvæðinu (SSH) í mars 2014 er talað um „hágæða samgöngukerfi“.  En því er lýst sem svo:

„Hágæðakerfi almenningssamgangna, annað hvort hraðvagnakerfi (e. Bus Rapid Transit) eða léttlestarkerfi (e. Light Rail Transit) eru til staðar eða í uppbyggingu á fjölmörgum borgarsvæðum sem eru með sambærilegan íbúafjölda og í örum vexti eins og höfuðborgarsvæðið.“

Á öðrum stað í tillögunni segir enn fremur (undirstrikun er höfundar):

„Hlutdeild almenningssamgangna í öllum ferðum innan svæðisins árið 2040 verður a.m.k. 12%.  […]

Mjög gott aðgengi, biðstöðvar með aðgengi að meira en 10 ferðum á klukkustund fyrir bæði strætó og lest.

Skýringamynd úr tillögunni:

mynd1
http://www.ssh.is/images/stories/Hofudborgarsvaedid_2040/HB2040-2015-07-01-WEB_Undirritad.pdf

 

Víða er minnst á lestar eða BRT kerfi á víxl í tillögunni og aðgreint frá hefðbundnum strætó. Á skýringarmyndum sjást einskonar lestar sem gengið er inn í vinstra megin eða frá miðju akreinar, líkt og léttlestar eða BRT kerfi, en ekki hefðbundinn strætó.

„Sviðsmyndin fól í sér töluverðar fjárfestingar í hágæðakerfi fyrir almenningssamgöngur, annað hvort 15-20 km hraðvagnaleið (e. BRT eða Bus Rapid Transit) eða 15-20 km léttlest. Hefðbundið strætisvagnakerfi yrði rekið áfram.“

Dagur B. Eggertsson borgarstjóri fór s.l. haust í fundarherferð um hverfi borgarinnar og kynnti þar Borgarlínu einmitt líka sem: Metro, léttlest og BRT kerfi. Eins og sést á þessari glæru frá einum fundanna. Þessi glæra er reyndar í sjálfu sér ákveðið skipulagsslys eins og hún er sett saman.

hradvagnakerfi.PNG

Léttlest í 3 ár

Raunar má rekja sögu málsins sem umræðu um léttlest allt fram til júní 2017. En á glærum frá kynningarfundi sem haldinn var í Kópavogi 7. Júní 2017 er enn talað um BRT eða léttlest á víxl og notast við svipaðar kynningarmyndir eða þær sömu og í upprunalegu tillögunni.

mynd2.PNG

Ein kynningarglæran frá fundi SSH í júní 2017 sem sýnir BRT kerfi og léttlestarkerfi  http://www.ssh.is/images/stories/svaedisskipulag/Borgarlina/2017_06_07_Salurinn/170607_Borgarlina_Forkynning_Salnum.pdf

Þessi kynning úr Salnum í Kópavogi sýnir að þar eru menn enn að tala um að það verði léttlestar eða amk. BRT kerfi sem ekur um á miðjuakrein. En slíkt kerfi kostar gríðarlega fjármuni og rask til að koma sérhæfðum biðstöðvum fyrir, líkt og sjá má á kynningarglæru SSH hér að ofan.

Vending á umræðunni

SSH var með opið hús í Kópavogi 12.12.2017. En þar voru sýndar nýjar og glæsilegar glærur. En þar er ekki lengur minnst einu orði á lest.  Ekki einu sinni er notað hugtakið BRT. Það er eins neikvæð umræða um þessar lausnir séu búnar að skila sér. Eða þá að búið er að þynna út verulega „hágæða“ partinn af fyrri áætlunum. Það gæti líka verið að nú séu menn farnir að gefa sér að strætó sé alveg jafn „hágæða“ eins og léttlest, því sé ekkert tiltöku mál að svissa á milli umræðna um betri strætó og léttlestar eftir því hvernig vindar blása. En þetta er töluvert annað viðkvæði en upprunalega lýsingin á því hvað „hágæða almenningssamgöngur“ séu. Þar sem það var takmarkað við BRT eða léttlest.

mynd3.PNG

Hér sjást framúrstefnulegir strætisvagnar í kynningu SSH frá janúar 2018. Sérakrein er hægra megin, ekki við miðju. Gengið er inn hægra megin við gangstétt, líkt og með venjulegan strætó.

Um þetta leiti var líka lýsingunni á því hvað Borgarlína er breytt inni á heimasíðu SSH. En þar stendur nú:

„Miðað er við að almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu myndi heildstætt tveggja laga kerfi. Annars vegar Borgarlínuna, sem tengir saman kjarna sveitarfélaganna með afkastamiklum liðvögnum og hins vegar strætisvagnakerfi sem verður lagað að Borgarlínukerfinu og myndar net um þéttbýlið.“

Þarna virðist eini munurinn á venjulega strætó og Borgarlínu vera orðinn sá að það séu lengri vagnar og flottari biðstöðvar. Svo að vagnar verði rafdrifnir og sjálfkeyrandi, sem venjulegu strætóarnir verða þá líka, ef við gerum ráð fyrir að þetta verði allt saman í framtíðarheim. En þetta er það sem SSH gefa sér að verði.

Svona leit hinsvegar heimasíða SSH um Borgarlínu út meðan borgarlínan var enn léttlest á miðjuakreinum. Orðið „liðvagnar“ er hvergi að sjá.

mynd4

Markstangirnar færðar til að boltinn sé inni

Stuðningsmönnum Borgarlínu hefur eflaust fundist þessi stefnubreyting SSH í Borgarlínumálinu vera ákveðin líflína fyrir þeirra drukknandi málstað. Enda hafa þeir gripið fast í þetta haldreipi. Nú keppast menn við að þykjast sammála þeim sem vilja bættar strætósamgöngur og segja að bættar strætósamgöngur séu „í raun borgarlína“. Þetta hefur heyrst í bæði viðtalsþáttum um málið og á netmiðlum undanfarið. Raunar er eins og sumir séu búnir að gleyma því að þetta var nokkurntíman léttlest, eða vita nú ekki af því.

Þetta er kallað að „færa markstangirnar“. Menn skutu yfir markið með léttlestum og BRT kerfum. Sáu að þetta þótti draumórakennt. Breyttu svo markmiði sínu þannig að það falli betur að almenningsáliti. Það er hið besta mál að vætningarnar séu komnar niður úr skýjunum. En það er á sinn hátt óheiðarlegt samt sem áður að láta eins og umræðan hafi allan tímann verið á þeim stað sem hún er nú komin. Umræðan er komin á meiri concensus stað, stað sem menn eru meira til í að ræða málin. Það er að bæta strætó. Það er hið besta mál. Við sem höfum talað gegn draumóraáætlunum erum að bera sigur úr býtum fyrir okkar baráttu. Þá er bara spurning hvort að það þurfi að kosta 70 milljarða að gera strætó flottann? Eða er Borgarlínan mögulega eitthvað ódýrari núna þegar hún er bara strætó en ekki lest?

Borgarlínudans

Mér þykir nú að Dagur B. og hans borgarmeirihluti, sem harðast hafa gengið fram með þessa Borgarlínuhugmynd ættu nú að útskýra fyir þeim sem eru fylgjandi þessari hugmynd nákvæmlega hvað það er sem þeir eru fylgjandi. Það er ógerningur að ræða eitthvað sem er allt frá því að vera Metro kerfi, niður í léttlest, BRT eða bara langir strætóar. Það segir sig sjálft að það er gríðarlegur munur á þessu öllu, ekki síst hvað varðar rask og kostnað.

Ég get upplýst fyrir mitt leiti, að ég hef ekki verið hrifinn af lestarhugmyndum eða BRT kerfum.  En langir strætisvagnar og að vinna með að greiða götu strætó, það eru hugmyndir sem eru mér að skapi. Til þess þarf líka að bæta gatnakerfið allt og greiða fyrir umferð.

Betri strætó + Margt fleira

Fyrir það fé sem Borgarlína mun kosta er hægt að gera ótal marga hluti. Ef við göngum út frá að 70 milljarða talan, sem oft er nefnd, sé rétt. Þá er t.d. hægt að gera eitt af þessu:

  • hafa ókeypis í strætó í 83 ár.
  • hafa fría dagvistun fyrir öll börn í Reykjavík 1-6 ára í 118 ár
  • Sundabraut + Skerjabraut + 20 mislæg gatnamót eða hringtorg
  • Einhverja góða blöndu af þessu öllu

sundó

Sundabrautin er áætluð að kosti 27 milljarða á verðlagi 2016/2017. Það er innan við helmingur af því sem Borgarlína á að kosta.

Að lokum

Við megum ekki bara horfa á það hvort sé betra að hafa lestarkerfi eða ekki. Heldur er nauðsynlegt að horfa á það hvað við gætum gert annað fyrir peninginn. Horfa á hverju við erum að missa af. Það er fjölmargt sem þarf að leysa í borginni þar sem 70 milljarðar gætu nýst vel.

Nyrsta Léttlest Veraldar

Trondheim_Strassenbahn

Í Þrándheimi er starfrækt nyrsta léttlest veraldar. Eða alveg þangað til fyrirhuguð Borgarlína verður tekin í notkun hér á höfuðborgarsvæðinu. Gråkall Banen, eins og hún er kölluð var opnuð árið 1903 og flutti 4,3 milljónir farþega þegar mest var árið 1918. Þrándheimur er að mörgu leiti sambærileg borg við Reykjavík. Báðar borgirnar liggja á svipaðri breiddargráðu. Reykjavík 64,1° norður meðan Þrándheimur er 63,4° norður.  Borgirnar hafa svipaðan íbúafjölda. Á þeim tíma sem Gråkall Banen var tekin í notkun voru lestar það flottasta sem hægt var að fá í samgöngum. Annars varð fólk að láta sér hesta, hjólhesta eða tvo jafnfljóta nægja.

1- DaglegarFerdir

Sagan illa fer..

Í þrándheimi er hinsvegar léttlestin svo lítið notuð undanfarna áratugi að hún var aflögð á tímabili. Þegar bifreiðin kom til sögunnar og vegabætur, varð fjölskyldubíllinn smám saman vinsælasti ferðamátinn. Kannski er það veðurfarið sem gerði þetta af verkum. Eða þá að fólk kann vel við frelsið sem fylgir því að geta farið á milli staða án mikillar fyrirhafnar eða fyrirfam skipulagningar. Reyndar eru frændur okkar í Noregi töluvert duglegri að ganga, ef marka má Þrándheim. Í Þrándheimi eru þrátt fyrir það um 2 bílar á hverju heimili. Um helmingur allra ferða, hvort sem er til vinnu eða utan eru farnar með fjölskyldubílnum. Samt sem áður töluvert minna en í Reykjavík sem er í kringum 75 prósentin.

2- Modes_trondheim

Flugið vinsælla en lestin

Það vakti athygli mína að samkvæmt tölum frá Norskum ferðamálayfirvöldum er ferðast meira til vinnu í Þrándheimi með flugi en með léttlestinni. Eflaust er það ekki fólk sem fer á hverjum degi, því þessar tölur miða við einn dag í tíma. Þannig að þetta er fjöldinn sem einhver fer með flugi. En líkt og í nánast öllum borgum á stærð við Reykjavík er bifreiðin vinsælasti máti samgangna hjá almenningi. En allar vélvæddar almenningssamgöngur samlagt í Þrándheimi eru 12% allra ferða. Það er 3x meira en hlutdeild strætó Reykjavík nú. Bjartsýnustu spár gera ráð fyrir að Strætó í Reykjavík muni ná 12% árið 2030 ef það tekst að þétta byggðina nógu mikið. Það er ekki gert ráð fyrir að fólk muni finna það hjá sjálfu sér.

Reykjavík ekki eins dreifð og af er látið

Stundum er sagt að Reykjavík sé svo dreifbyggð að það sé ástæðan fyrir að illa gangi að venja borgarbúa við strætó. En höfuðborgarsvæðið er mjög nærri því jafn þétt byggt eins og Þrándheimur. Og raunar ef við skoðum allar borgir sem tölur eru til um á íbúafjöldabili 100.000 – 300.000 íbúar sést að höfuðborgarsvæðið er nokkuð yfir miðgildinu. Þessar tölur spanna yfir 354 borgir.

3- THettni_Minni

Hér á næstu glæru sést að það eru ekki endilega fjölmennari borgirnar sem eru þéttari heldur. Þó að tölfræðin sýni að það sé ákveðin fylgni á milli stærðar og þéttleika byggða ef allar stærðir borga eru skoðaðar (næsta glæra þar á eftir). Athugið að íbúafjöldi á höfuðborgarsvæðinu miðast við þær aðferðir sem notað eru í heimild, sem gildir þá jafnt yfir allar samanburðarborgir.

4- Dreifing_Þéttni

5- thettniALLAR

Óraunhæfur samanburður borgaryfirvalda

Í Aðalskipulagi Reykjavíkur 2010-2030 eru forsendur fyrir því að þétta byggð reifaðar. Þar er talið nauðsynlegt að þétta byggð til að hægt sé að skipuleggja strætó/léttlestarsamgöngur betur. Þar er Höfuðborgarsvæðið borið saman við Kaupmannahöfn og Osló, í stað þess að skoða borgir sem eru af svipaðri stærð.

6- adalskipulag

Tölfræðiframsetning úr Aðalskipulagi 2010-2030

Ég blæs á þennan samanburð, þó það sé metnaðarfullt að líkja sér saman við þá stórborgir, þá verðum við samt að vera með fætur á jörðinni. Við eigum langt í land með að verða eins og þessar borgir. Með stærðarhagkvæmni er hægt að gera ótal hluti. Ef Reykjavík væri 10 eða 20x fjölmennari, þá væri líka meiri náttúruleg eftirspurn eftir þéttari byggð. Því tilhneyging er alltaf að vilja búa nærri kjarnanum. En í fámennari borgum eru færri að berjast um að vera nærri kjarnanum.

7- Land_Reykjavikurborgar

Svo kemur í ljós að þær þéttnitölur sem hér er stuðst við fyrir Reykjavík taka með hálft Kjalarnesið og allt upp á topp Esjunnar. Ég veit ekki til að það sé nein byggð uppi á Esjunni. Sá hana í það minnsta ekki þegar ég kom þar síðast.

 

Hér sést svæðið sem þarf að taka með í reikninginn til að fá þá niðurstöðu að Reykjavík sé dreifbyggð borg

Samanburðartölurnar sem ég styðst við  notast við sanngjarnari aðferðafræði. En þar er samfelld byggð talin saman út frá gervihnattamyndum. Þar er Kaupmannahöfn 2000 íbúar á ferkílómeter með þeim sveitarfélögum sem eru óslitin við, en ekki 5910 eins og kemur fram í Aðalskipulagi. Víst er að í Aðalskipulagi er aðeins mælt svæðið sem tilheyrir ákveðnu sveitarfélagi, en ekki tekin með öll nærliggjandi byggð sem er allt um kring. Þeir geta ekki heimilda varðani þessar tölur, svo það er erfitt að segja. Eflaust má deila lengi um smáatriði í því hvernig mismunandi aðferðir í þessu eru misjafnlega góðar. En það verður þá að bera saman tölur sem beita sömu aðferð í öllum tilfellum. Það lítur ekki út fyrir að það hafi verið gert hjá borgaryfirvöldum.

Að auki er það gagnrýnivert að telja saman gangandi, hjólandi og „almenningssamgöngur“. Nema þá til að gera fjölskyldubílinn tortryggilegan. Sem er kannski ástæðan fyrir að Houston er líka höfð með. Sem er alræmd bílaborg og ein versta umferðarteppa Bandaríkjanna. Ef frá eru taldar t.d. Washington, Chicago og New York, sem eru reyndar allar með nokkuð öflugar almenningssamgöngur.

Einkabíllinn er líka „Almenningssamgöngur“

Samkvæmt áður nefndu Aðalskipulagi eru um 75% allra ferða á höfuðborgarsvæðinu farnar með einkabíl. Þetta er almenningur sem mannar þessa bíla. Að tala um að það sé eitthvað „einka“ mál er í besta falli ólýðræðislegt. Ísland er eitt mesta velmegunarsamfélag veraldar og hér hefur stór hluti almennings efni á að eiga og reka bíl. Fólk kýs að fara ferða sinna á bíl því hér hefur það frelsi og aðstöðu til þess. Það ætti að vera okkar hlutverk sem erum í stjórnmálum að hlusta á vilja fólksins og reyna að framkvæma hann. Það er ekki hlutverk okkar að reyna að stýra vilja fólks í annan farveg. Þess síður þegar það er svo mikill meirilhluti sem um ræðir.

Ég ákvað að taka fyrir eina borg sem er í svipaðri stærð og Reykjavík, á tiltölulega norðlægum slóðum og er mikið þéttari. Rak ég þá augun í borgina Luton sem er flugfarþegum eflaust kunn.

Ef borgin væri tvöfalt þéttari, væri léttlest þá hagkvæm?

Í Luton er þéttnin um 5.100 íbúar á Km² en íbúafjöldinn er í kringum 260.000. Maður gæti haldið að borg jafn þétt eins og Luton hlyti að nota léttlestar og sérstakar akreingar fyrir hópferðabíla í hrönnum. Því ekki einu sinni í blautustu draumum núverandi borgarstjórnar næði Reykjavík slíkri þéttingu byggðar.

 

Líkt og aðrar borgir þarna í kring eru lestarsamgöngur inn og út úr bænum. Sérstaklega þar sem einn stærsti alþjóðlegi flugvöllur landsins er í borginni.  En það eina sem líkist léttlest eða Borgarlínu í Luton er tenging borgarinnar við flugvöllinn. En þangað liggur sérstök hraðvagnaakrein til að ferja starfsfólk og gesti á milli. En það er ekki margar línur í öll úthverfin, þvers og kruss um alla borgina. Það er aðeins ein lína sem liggur nokkuð beint þvert yfir stórt svæði. Það mætti frekar hugsa sér að Borgarlína gengi upp í Reykjavík ef það væri mögulegt að þjóna nógu mörgum með einni línu. Íbúafjöldinn er hreinlega ekki nógu mikill hér til að það borgi sig að fara í margar línur með allskyns tengingum.

Kannski er þéttnin ekki vandinn

Ef við skoðum hinsvegar loftmynd af Luton sést að það er etv. annað en þéttnin sem stendur Reykvíkingum fyrir þrifum. Heldur er það staðsetning miðbæjarins og samgönguæðar þar að. Í Luton er hægt að nálgast miðbæinn úr nánast öllum áttum. Enda engin strönd að þvælast fyrir þeim. Í Reykjavík er það að mestu úr sömu áttinni. Á myndinni hér að neðan eru borgirnar settar hlið við hlið í réttum stærðarhlutföllum. Ég reyndi eftir bestu getu, en þó með nokkurri fljótfærni, að lita þéttbýlissvæðin sterkum litum og skilja græn svæði eftir.

8- Luton_RVK

Tölur frá: http://www.demographia.com/db-worldua.pdf

Þrándheimur á við svipaðan vanda að etja eins og Reykjavík að einhverju leiti með miðbæinn. Nema það sem verra er að miðbærinn er nánast ein eyja og takmarkast umferð við brýr sem þangað liggja.

En við í Reykjavík eigum samt tækifæri á að bæta aðgengi að miðbænum sem ég hef áður reifað. Það kalla ég Nesjabrautina. Teiknaði ég hana inn á myndina þar sem Þrándheimur og Reykjavík  liggja saman. Það myndi bæta við alveg nýrri átt til að koma að miðbænum. Þetta væri mikil lausn á umferðarvandanum.

9- Trondheim_Rvk

Tölur frá: http://www.demographia.com/db-worldua.pdf

Stærðin vinnur með okkur

Alveg eins og stærðin vinnur með borgum sem eru með öflugar „almenningssamgöngur“ þá vinnur stærðin með okkur í því að hér eru ekki nærri of margir íbúar til að allir geti ekki farið akandi allra sinna ferða. Ekki að það ætti að vera markmið, heldur má þá frekar vinna áfram með strætó og efla það kerfi sem fyrir er. En það er margt sem má bæta í gatnakerfinu. Margar bestu úrbæturnar þurfa heldur ekki að kosta mikið. Allar úrbæturnar sem við þurfum til að svífa á skýi í vinnuna hvern dag, hvort sem er með strætó eða einkabíl, má gera fyrir brot af þeim pening sem Borgarlínan mun kosta. Ég mun fara í tillögur að úrbótum á gatnakerfinu á næstunni inni á vefsíðu minni: vidarfreyr.is

Greinin birtist fyrst í Kjarnanum þann 23. janúar 2018

Hvernig verða umferðarteppur til?

signals

Fræðilega séð: Ef allir keyrðu á sama hraða, gæti endalaust magn af bílum haldið áfram endalaust. Umferðarteppur verða til vegna þess að bílar þurfa að stoppa oft með stuttu millibili. En tilraunir hafa sýnt að eitt stopp hefur vaxandi og keðjuverkandi áhrif á langa röð af bílum.

Út frá þessu blasir þessi formúla við: Færri stopp = Greiðari umferð

Mig langaði að setja saman myndband sem útskýrir hvernig umferðarteppur verða til. Þá fann ég þetta fína erlenda teiknimyndband sem segir nokkurnvegin allt sem ég vildi segja og ég ákvað að íslenska það bara og pimpaði það aðeins upp. Setti svo mínar hugleiðingar í lokin.

 

Hérna er upprunalega myndbandið eftir CGP Gray. Þökkum þeim fyrir lánið og þessa skemmtilegu skýringu. Þeir eiga hlutann með teiknimynd. Sem ég íslenskaði, setti hljóðeffekta og pimpaði aðeins upp. Restin af myndbandinu eru mínar eigin hugleiðingar.

Ég lennti svo í viðtali vegna myndbandsins á vefnum forsíðufréttir.net.

 

Gatnrýni: Umferðarstífla verður til

Rec 12-31-17 4.00_04_34_08.Still001

Það er margt sem má bæta í gatnakerfi og umferðarstýringu hér í borg. Hér er eitt lítið dæmi. Á þessu myndbandi sést hvernig gangbrautarljós við Klambratún valda umferðarteppu á Miklubraut. Á þessum tíma sem ég var að mynda er ekki mikil umferð. Þannig að ég ímynda mér að þetta sé mikið verra t.d. á morgnanna.  Þarna eru göngu ljós ekki samstillt með nærliggjandi umferðarljósum. Þetta veldur ótímabærum stoppum á umferð og hægt að sjá hér hvernig þetta myndar hnút á stuttum tíma.  Þessi liður í blogginu mína kalla ég „gatn-rýni“. Sem mér telst til að sé nýyrði.