18 kostnaðarsömustu gatnamót Reykjavíkur

KostnadarsomustuGatnamotin

Kæru vinir! Það kostar undir milljarð að reisa ein mislæg gatnamót. Umtalsvert minna að skipta ljósum út fyrir hringtorg, eða laga gatnamót sem má bæta. Hér eru 18 gatnamót í Reykjavík sem kosta meira en milljarð í slysum og óhöppum á 10 ára tímabili. Er ekki „no-brainer“ að laga þetta? Fyrir utan hvað þetta myndi flýta fyrir umferð.

Ég skoðaði hátt í 100 gatnamót af öllum gerðum (þar sem tveir eða fleiri vegir mætast), sem virtust hafa einhvern fjölda slysa á Slysakorti Samgöngustofu.

Það er ekki hægt að horfa framhjá því að öll þessi gatnamót (með einni STÓRRI undantekningu) eru með umferðarljósum. Og stærstan kostnað einmitt þar sem ljósin eru í þeim tilfellum þar sem þetta er blanda af mislægum gatnamótum með umferðarljósum.

Þetta er ekki svo einfalt að þarna séu einfaldlega svona mikil umferð. Því umferðarmestu gatnamót landsins, Suðurlandsvegur-Vesturlandsvegur, þar sem engin ljós eru, komast ekki inn á þennan lista. Ekki einu sinni topp 50 listann.

Til að undirstrika hve stóran þátt ljósastýring á í þessu, þá mætti taka sem dæmi gatnamótin: Reykjanesbraut-Stekkjarbakki. Þar eru langtum flest atvikin á ljósunum. Sama má segja með Vesturlandsveg-Víkurveg, sem hefði ekki komist á lista geri ég ráð fyrir ef það væri ekki fyrir ljósastýringuna við Þúsöld. Sem er hluti af þessum gatnamótum.

Ég tel að það megi hæglega setja hringtorg í staðinn fyrir mörg þessara ljósa. Jafnvel sem eru ofan á mislægum gatnamótum, en ekki bara til hliðar við þau. Það myndi fækka slysum umtalsvert. Mínar heimildir herma að það geti verið um allt að helming.

3 gatnamót komu mér á óvart að væru svona kostnaðarsöm. Vestur í bæ er Hringbraut-Birkimelur. Svo Breiðholtsbraut-Stekkjarbakki. Einni kom mér á óvart að sjá Háaleitisbraut-Bústaðaveg svo kostnaðarsöm.

En þá að stóra fílnum. Það er slaufan við Vesturlandsveg-Reykjanesbraut. Þar er HRIKALEGA mikið af óhöppum. Ég er með tvær kenningar varðandi hvað veldur.

1. Bilið til að komast inn/út úr slaufunni þegar menn ætla að fara til vinstri, er allt of stutt. Ég þekki þetta vel, því þegar ég átti heima í Mosfellsbæ keyrði ég þetta á hverjum morgni til að taka vinstri-beygju inn í Kópavog. Það eru ekki nema c.a. 20 metrar uppi á brúnni sem menn hafa til að troða sér inn á aðreinina. Því plássi er svo líka deilt með þeim sem eru að koma frá Kópavogi og ætla til vinstri inn í bæ. Þetta er verulega ankannalegt og maður þurfti að setja sig í stellingar á hverjum morgni til að valda ekki tjóni þarna.

2. Stór hluti af þessum óhöppum eiga sér stað síðla dags, milli kl. 15-18, þegar mikil bílaröð myndast alveg frá ljósagatnamótunum við Sprengisand (Reykjanesbraut-Bústaðavegur). Þessi röð nær frá ljósunum, upp alla beygjuakreinina og langleiðina upp á Grensásveg. Á þessum kafla verða margar aftanákeyrslurnar. Eins mörg óhöpp þegar menn reyna að troða sér í röðina. Eða gefast upp á að bíða í röðinni og menn beygja fyrir umferð sem brunar framhjá á næstu akrein.

Þannig að þetta er dæmi um verulega mislukkuð mislæg gatnamót að þessu leiti. Sem vinna reyndar afar illa með ljósastýringunni við Sprengisand. Þetta verður að laga.

Aldrei gengið hægar að byggja í borginni

Aldrei áður í skráðri sögu Reykjavíkurborgar hefur annar eins fjöldi íbúða staðið ókláraður yfir eins langt tímabil og síðastliðin 5 ár. Það á sama tíma og það hefur sjaldan verið eins lítið framboð á íbúðum. Það á sama tíma og það hefur sjaldan verið eins lítið bætt við af fullkláruðum íbúðum. Það á sama tíma og Dagur B. Eggertsson hefur verið borgarstjóri í Reykjavík.

Borgarstjórinn og meirihlutinn í borginni hafa verið dugleg að stæra sig af því að 2017 hafi verið metár í úthlutunum lóða. En það var ekki seinna vænna á þessu kjörtímabili en að byrja að úthluta lóðum af einhverjum krafti. En í mars á síðasta ári var staðan þessi eins og sést hér, að Reykjavík ásamt Garðabæ voru langtum aftast í lóðaúthlutunum miðað við hin sveitarfélögin í kring það sem af var af kjörtímabilinu, leiðrétt er fyrir íbúafjölda.

lodirpribua

Of lítið og of seint

En hvað sem því líður, þá býr fólk ekki á úthlutuðum lóðum eingöngu. Fólk þarf fullgerðar íbúðir til að búa í. Metár í úthlutunum er lítið annað en uppsöfnuð þörf. Það er lítið mál að halda úthlutunum í skefjum í 3 ár og springa svo út með þær á 4 árinu og slá sig til riddara fyrir vikið.  Líta um leið framhjá því að það hefði verið hægt að byggja og klára stóran hluta af þessum íbúðum ef þeim hefði verið deilt út jafnt og þétt.

Enda ef við skoðum fjölda fullgerðra íbúða í Ársskýrslu Byggingarfulltrúa Reykjavíku, þá sést að það er hvergi nærri neitt metár. Enda vita það allir sem eru á leigumarkaði eða að leita sér að húsnæði, að það hefur ekki verið annar eins skortur í manna minnum. Þessi skortur er hluti af þéttingarstefnu borgarmeirihlutans. Þeir hafa haldið að sér höndum með að byggja upp á auðveldum stöðum í úthverfum til að freista þess að byggja á dýrum lóðum sem eru meira miðsvæðis. Fyrir þessa stefnu blæðir ungt fólk í leit að sinni fyrstu íbúð í dag.

Fullgerðar

Raunar væri sanngjarnara að skoða þessa mynd sem hlutfall af fólksfjölda. Því það eru auðsjáanlega mikið fleiri sem þurfa íbúð í dag heldur en fyrr á tíðum, þegar borgin var ekki svo fjölmenn sem hún er nú.

Klaradpr1000

Hér sést hversu illa uppbyggingin er að mæta þörfinni. Jafnframt sést hvernig þörfin hefur safnast upp. Maður skildi ætla að byggingarverktakar næðu að maka krókinn í svona skorti og gætu selt íbúðir eins hratt og þeir geta látið hamarshöggin dynja.

OklaradUmframKlarad

En staðreyndin er sú að hér hefur safnast upp þvílíkt magn af ókláruðum íbúðum að annað eins hefur ekki þekkst í sögu borgarinnar. Hver skildi ástæðan fyrir þessu vera? Það skildi þó ekki vera að lóðirnar sem fékkst leyfi til að byggja á séu svo dýrar að það finnist ekki kaupandi eða fjármagn til að klára bygginguna?

Ábyrgðin er mikil

Ábyrgð núverandi borgarstjórnarmeirihluta á þessum skorti er mikil. Þéttingarstefnan hefur brugðist. Nú er mál að linni. Við þurfum að fara í stórátak hér í borginni. Útþenslustefna þarf að taka við og það þarf að mæta þörfinni fyrir ódýrar lóðir og íbúðir á viðráðanlegu verði hratt! Núverandi borgarstjórn undir forystu Dags B. hefur sýnt að þau muni ekki gera þetta.

 

Greinin birtist fyrst í Kjarnanum 14. febrúar 2018

Slysakostnaður vegna gamaldags gatnamóta gríðarlegur

Hér sjást óhöppin sem hafa orðið á gatnamótum Kringlumýrarbrautar/Miklubrautar á árunum 2006-2016. Óhapp er sem sagt þegar enginn slasast. En slysatalan þar sem menn slasast ýmist lítið eða alvarlega er 36 á sama tímabili á þessum stað. Kostnaður vegna þessara slysa er 1,6 milljarðar, ef notaðar eru meðaltalstölur fyrir þessar gerðir slysa. (það er á verðlagi 2014). 2014 var einmitt líka til umræðu að gera þessi gatnamót mislæg. Það átti að kosta 17 milljarða. Slysakostnaður fer því langt með að greiða það upp. Fyrir utan að þetta er einn mesti flöskuhálsinn í umferðinni. Ég tel að tapaður tími muni borga restina upp á örfáum árum. En þetta er sem sagt ein af framkvæmdunum sem núverandi borgarstjórnarmeirihluti sló út af borðinu til að skoða möguleika á lestarsamgöngum fyrir árið 2040. Nú er reyndar búið að stilla draumana á að fá strætóa sem eru aðeins lengri en þessir venjulegu. En það á samt að gerast á kostnað úrbóta á gatnakerfi fyrir aðra umferð. Á meðan eru allar gatnaframkvæmdir sem koma í veg fyrir slys eða bæta samgöngur svo einhverju muni, enn úti í vindinum. Við getum breytt þessu núna í vor.

ohapp

kostnadur

 

Borgarlínu er ekki ætlað að koma í staðinn fyrir einkabílinn.

FerdavenjurOGBorgarlina

Ég var á fundi í hádeginu þar sem Frosti Sigurjonsson skipulagsrýnir og Þorsteinn R. Hermannsson samgöngustjóri Reykjavíkurborgar tókust á um línurnar.. Borgarlínurnar.

Ég spurði út í þá staðreynd að 74% allra ferða á höfuðborgarsvæðinu eru ekki farnar til að komast til/frá vinnu. Hvernig Borgarlínu væri ætlað að leysa þær ferðir?

Ég benti þá einnig á að Borgarlínan er fyrst og fremst hugsuð til að koma fólki niður í miðbæ. Hún hjálpar fólki illa að sækja sér þjónustu yfir í önnur hverfi. T.d. er hún heldur gagnslaus til að komast frá Úlfarsárdal yfir í Árbæ. Það er leið sem margir þurfa nú að leita eftir þjónustu í dag. Því hæglega gengur að byggja upp sundlaugar og aðra grunnþjónustu í því hverfi.

Samgöngustjóri svaraði því þá til að Borgarlína ætti alls ekki að koma í staðinn fyrir einkabílinn. Hún ætti fyrst og fremst að koma fólki til vinnu. Svo bætti hann við að ef fólk ætlaði að heimsækja frænkur sínar í Garðabæ að þá myndi það áfram fara á bílnum. Verkefni skipulagsverfræðinnar væri fyrst og fremst að koma fólki til vinnu.

Ég er ekki viss um að það geri sér allir grein fyrir þessu. Því auðvitað, ef vinnan er ekki einu sinni nema 26% ferða þínna, þá geturðu ekki verið í strætó alla daga að vippa þér á milli úthverfanna. Sér í lagi ekki með Borgarlínu, sem fer ekki einu sinni inn í öll hverfi. Það tekur hreinlega of langan tíma að fara restina af ferðunum, 74% með almenningssamgöngum. Koma börnum í skóla eða dagvistun, stunda íþróttir, heimsóknir og afþreyingu, fara í verslun og banka og svo auðvitað að fara aftur heim frá öllum þessum stöðum. Þetta er meginþorri allra daglegra ferða okkar. Fæstar þessara ferða liggja niður í miðbæ.

Það vakti þó athygli mína að samgöngustjóri lagði sérstaka áherslu á það í erindi sínu að kostnaður við að reka bíl væri eitthvað sem mætti reikna á móti kostnaði við Borgarlínu. Eins og að við myndum spara þær fjárhæðir sökum almenningssamgangna. Að það myndi sem sagt verða sparnaður í því að þurfa ekki að reka bíl. Þarna virðist samgöngustjóri vera í mótsögn við sjálfan sig. Því þó menn geti skilið bílinn eftir heima til að komast í vinnu, þá er það ekki nema brot af þeim ferðum sem fólk þarf að komast. Þá kostar samt að miklu leiti jafn mikið að reka bílinn þó að ferðunum á honum fækki eitthvað. Það þarf samt að eiga bílinn, borga af honum gjöld og viðhald. Þó að óneitanlega minnki notkunin á honum og eldsneytiskostnaður eitthvað ef menn taka stóra-strætó til og frá vinnu.

Dýr bílastæði á dýrum stað

Skipulagsslys í uppsiglingu. Eins og komið hefur fram í fréttum, m.a. á RÚV, þá munu verða 1600 bílastæði við Nýja Landspítalann við Hringbraut. Aðeins brot af starfsfólki mun geta ferðast til vinnu á bíl. Ljóst er að aðföng, iðnaðarmenn, gestir og aðrir munu verða í miklum vanda. Þetta verður eitt allsherjar kaós ef fram fer sem horfir. Menn munu þurfa að leggja uppi á gangstéttum og inni í íbúðargötum allt um kring. Slást um þau fáu stæði sem er. Þetta mun valda pirring, gremju, óþægindum og að líkindum slysum.

Í Danmörku er verið að byggja spítala í Herning, sem er nærri jafn stór að flatarmáli og rúmafjölda. Þar er gert ráð fyrir 2400 stæðum. Eru þeir þó með járnbrautarlest sem gengur framhjá spítalanum.

Í kynningu á heimasíðu spítalans segja þeir að „Sérstök áhersla sé lögð á að starfsfólk komist auðveldlega með bíl til vinnu, geti komist í vinnufatnað og skilað honum af sér.“ Þetta er svolítið annað viðkvæði en hjá samgöngustjóra borgarinnar. En þeir gera ráð fyrir að fólk leggi bílunum sínum í bílastæðahúsi, t.d. uppi á Ártúnshöfða. Taki svo Borgarlínu (stóra-strætó) restina af leiðinni.

Þetta skipulagsslys hefði mátt losna við með að hafa spítalann á öðrum stað. Eins og t.d. við Keldur. En það er heldur ekki of seint að byrja þar. Það er hægt að klára Meðferðarkjarnann við Hringbraut. En halda svo áfram með uppbyggingu á nýjum stað. Sameina þar alla þjónustu í einu ÞJÓÐAR sjúkrahúsi. Sem er ekki búið að troða í mestu umferðarþrengsli landsins.

Danir hefðu getað farið þá leið að troða sínum spítala í miðbæ Herning. En þeir sáu líklega að það væri hagkvæmara á alla vegu að gera það ekki. Þá er heldur ekki takmarkað pláss til að hafa bílastæði fyrir allt starfsfólk og þjónustu.

GostrupFull.png

HerningBIlastkort2kort3LansiParking

Hvernig verða umferðarteppur til?

signals

Fræðilega séð: Ef allir keyrðu á sama hraða, gæti endalaust magn af bílum haldið áfram endalaust. Umferðarteppur verða til vegna þess að bílar þurfa að stoppa oft með stuttu millibili. En tilraunir hafa sýnt að eitt stopp hefur vaxandi og keðjuverkandi áhrif á langa röð af bílum.

Út frá þessu blasir þessi formúla við: Færri stopp = Greiðari umferð

Mig langaði að setja saman myndband sem útskýrir hvernig umferðarteppur verða til. Þá fann ég þetta fína erlenda teiknimyndband sem segir nokkurnvegin allt sem ég vildi segja og ég ákvað að íslenska það bara og pimpaði það aðeins upp. Setti svo mínar hugleiðingar í lokin.

 

Hérna er upprunalega myndbandið eftir CGP Gray. Þökkum þeim fyrir lánið og þessa skemmtilegu skýringu. Þeir eiga hlutann með teiknimynd. Sem ég íslenskaði, setti hljóðeffekta og pimpaði aðeins upp. Restin af myndbandinu eru mínar eigin hugleiðingar.

Ég lennti svo í viðtali vegna myndbandsins á vefnum forsíðufréttir.net.

 

Gatnrýni: Umferðarstífla verður til

Rec 12-31-17 4.00_04_34_08.Still001

Það er margt sem má bæta í gatnakerfi og umferðarstýringu hér í borg. Hér er eitt lítið dæmi. Á þessu myndbandi sést hvernig gangbrautarljós við Klambratún valda umferðarteppu á Miklubraut. Á þessum tíma sem ég var að mynda er ekki mikil umferð. Þannig að ég ímynda mér að þetta sé mikið verra t.d. á morgnanna.  Þarna eru göngu ljós ekki samstillt með nærliggjandi umferðarljósum. Þetta veldur ótímabærum stoppum á umferð og hægt að sjá hér hvernig þetta myndar hnút á stuttum tíma.  Þessi liður í blogginu mína kalla ég „gatn-rýni“. Sem mér telst til að sé nýyrði.

Reykjavík er þéttbyggðari en flestar borgir af svipaðri stærð

THettni_Minni

Því hefur verið haldið fram að Reykjavík (höfuðborgarsvæðið) sé dreifbyggt. Það er sagt megin orsök þess að umferðarmenning sé ekki nógu góð hér á álagstímum. Því er haldið fram að það sé nauðsynlegt að þétta byggð til að leysa umferðarvandann, því þá verði hagkvæmt að vera með léttlest og meiri strætó. Allt núgildandi Aðalskipulag tekur mið af þessu. Þessi kenning er líka megin ástæðan fyrir því að Reykjavíkurborg hefur dregið lappirnar með að úthluta lóðum fyrir íbúðir og með því skapað einn mesta íbúðarskort í sögu landsins. Í þeirri von að það verði þannig meiri þétting á byggð og það lagi umferðina.

Til að sýna fram á að Reykjavík sé dreifbyggð í Aðalskipulagi erum við borin saman við Kaupmannahöfn og Osló sem æskilegt viðmið, sem eru 10-20x stærri borgir. En staðreyndin er að Reykjavík er þéttbyggðari en flestar borgir í svipaðri stærð. Ég tók saman samanburð yfir allar borgir með 100-300 þús íbúa sem tölur voru aðgengilegar fyrir. Þar sést að Höfuðborgarsvæðið er nokkuð yfir miðgildinu hvað varðar þéttni. Ég er að undirbúa stóra greinargerð um þetta mál og fleira þessu tengt sem mun birtast á síðum einhvers blaðs á næstunni. Fylgist með..

Ef þér líkar við skrif mín, íhugaðu þá að gerast styrktaraðili.

Sofandi að rauðu ljósi

Reykjavíkurborg hefur verið að reyna að þétta byggð undanfarin ár með því að úthluta færri lóðum í úthverfum og úthluta fyrir kústaskápaíbúðum í miðbænum í staðinn sem eru að meðaltali um 80,2fm.

 

Á kjörtímabilinu hefur borgarmeirihlutinn aðeins úthlutað 6 lóðum fyrir fjölbýlishús með fleiri en 5 íbúðum á sama tíma og þörfin er metin vera um 5000 íbúðir. Í tölum sem teknar voru saman í mars sl. kemur fram að frá síðustu kosningum hefur Reykjavíkurborg úthlutað 317 lóðum fyrir íbúðarhúsnæði. Meðan Kópavogur úthlutaði 348 lóðum, Hafnarfjörður 329 og Reykjanesbær með 359.

lodirpribua

Á myndinni hér [Lóðaúthlutanir pr. 1000 íbúa] má sjá hvernig Reykjavíkurborg hefur því dregið lappirnar með hlutfallslegar lóðaúthlutanir. Borgin hefði þurft að vera með 3x fleiri úthlutanir til að sinna skyldu sinni og vera í kringum meðaltalið hjá nágrannasveitafélögum. Garðabær má líka fá skömm í hattinn fyrir að leggjast ekki fastar á árarnar.

Enda hefur íbúðaverð rokið upp á höfuðborgarsvæðinu vegna þessa heimatilbúna vanda. Svo ekki sé minnst á að það er orðið ógerlegt að fá íbúð leigða. Þetta er óhjákvæmileg afleiðing af því að stærsta sveitarfélagið á svæðinu setur handbremsuna á uppbyggingu.

Þessi þrjóska við að úthluta íbúðum er komin til vegna þess að borgarmeirihlutinn vill gera hvað sem er til að þétta byggð í borginni. Jafnvel þó það kosti umtalsverð óþægindi fyrir íbúana. Þetta er gert með það samfélagslega markmið að fólk geti tekið strætó í vinnuna eða gengið og hjólað einhverntíman í fjarlægri framtíð. Hugsunin er sem sagt sú að ef það búa nógu margir nógu þétt, þá þurfi fólk ekki að ferðast eins mikið innan borgarmarkanna.

Það eru margir gallar við þessa hugsjón. Fyrir utan að það er á mörkum góðs siðferðis að reyna að þröngva samgönguvenjum fólks í aðra átt en það vill og reyna að þröngva fólki til búsetu við skilyrði önnur en náttúruleg þróun á húsnæðismarkaði myndi óhjákvæmilega leiða til. Það sem gerist þegar fólk fær ekki lóðir í Borginni er að það flýr þá til nágrannasveitarfélaga. Það verður að teljast ósennilegt að það hjálpi með þéttingarmarkmiðin. Því stórir hlutar þessa fólks vinnur og starfar áfram í borginni.

AukningIbua

Myndin hér [Munur á aukningu á íbúafjölda milli Reykjavíkur og Kragans] sýnir hverslags ógjörningur þessi þétting byggðar er. En þarna sést að 1998 var síðasta árið þar sem íbúafjöldi í Reykjavík jókst umfram íbúafjölda í Kraganum. Þetta þrátt fyrir að Reykjavík er lang fjölmennasta sveitarfélagið. Þessari þróun verður ekki snúið með að þrengja að fjölskyldubílnum og hætta að úthluta íbúðalóðum í úthverfum.

Strætósamgöngur, Borgarlína, hjólreiðar og göngustígar munu ekki heldur mæta þessari þróun. Mér virðist sem Borgarstjórnarmeirihlutinn sé að aka sofandi að rauðu ljósi. Fólk sem býr í úthverfum og Kraganum er að fara að upplifa gríðarlega lífskjaraskerðingu ef þessum áætlunum um þéttingu byggðar og þrengingu gatna verður ekki snúið við. Þegar sífellt stærri hluti dagsins fer í að sitja föst í umferðaröngþveiti. Við hjá Miðflokknum viljum snúa þessari þróun við. #xm

Ef þér líkar við skrif mín, íhugaðu þá að gerast styrktaraðili.