Miðborgarelítan er álíka vinsæl meðal landsmanna eins og fjármálaelítan

Traust-gallup.PNG

Auglýsingar

Var það hruninu að kenna?

AUkningibuda_sveitarfelog.PNG

Á síðasta ári gerðust þau merku tíðindi að íbúðum fjölgaði meira í Mosfellsbæ heldur en í Reykjavík. En borgarstjórnarmeirihluti undir forystu Dags B. Eggertssonar hefur legið undir ámæli fyrir að draga lappirnar með að úthluta lóðum. En borgarstjóri hefur gefið þær skýringar á hve hægt gangi að byggja að það séu ekki nægilega margir byggingarkranar. En kranarnir hljóta þá allir að vera fluttir upp í Mosfellsbæ.

Stuðningsmenn sitjandi borgarstjórnar hafa sumir brugðið á það ráð að kenna hruninu sem varð fyrir 10 árum síðan um þessa stöðnun. En ef við skoðum tölur um uppbyggingu í öðrum sveitarfélögum í kringum landið kemur í ljós að Reykjavík er langt fyrir neðan marga nágranna sína í uppbyggingu og jafnvel langt fyrir neðan fjarskylda ættingja. Þannig að sú söguskoðun að hrunið sé valdur að stöðnun í Reykjavík, hlýtur um leið að þurfa að útskýra hvernig hrunið varði ekki jafn lengi í Mosfellsbæ, Garðabæ, Kópavogi, Hafnarfirði eða í Árborg.

Úthverfin fyrir fjölskyldufólkið

Úthverfin fyrir fjölskyldufólk

Borgarmeirihlutinn hefur dregið lappirnar með að byggja upp úthverfin með þéttingarstefnu sinni. Íbúar í Grafarvogi og Úlfarsárdal bíða enn eftir sundlaug og þurfa börn nú að fara í skólasund í Árbæjarlaug. Á sama tíma var byggt við Sundhöll Reykjavíkur fyrir 1420 milljónir. Dagur B. borgarstjóri svaraði þessu á íbúafundi í Grafarholti og Úlfarsárdal að það væri ekki hægt að líkja þessum framkvæmdum saman, því Sundhöllin þjóni 30.000 manna hverfi. En það er falskur samanburður, því skólarnir sem senda börn í skólasund í Sundhöll Reykjavíkur eru með samtals 1580 nemendur. Meðan nemendafjöldi grunnskóla í Grafarvogi og Úlfarsárdal er 1077 (hvort tveggja tölur frá 2016). Þannig að sá fjöldi barna sem stundar skólasund milli þessara tveggja lauga er nú ekki endilega svo frábrugðinn eins og borgarstjóri gefur til kynna. Svo má gera ráð fyrir að þetta bil minnki all verulega á næstu árum. En það er líka staðreynd að aldursdreifing íbúa í Austurbænum og í kring er töluvert önnur en í úthverfum, þar sem fjölskyldufólk er í miklum meirihluta. Ef við skoðum eingöng þá sem búa í kringum laugina. Skyggða svæðið á línuritunum hér að neðan sýnir þann fjölda einstaklinga sem er yfir miðgildinu. Má þá glöggt sjá hvernig úthverfin eru með mjög hátt hlutfall barna miðað við miðbæinn. Þetta er nokkuð dæmigerður munur þótt önnur hverfi væri skoðuð sem eru í örri þróun. Ætti það svo sem ekki að koma neinum á óvart að barnafólk vill síður búa í miðbænum.

 

Grafarholt/Úlfarsárdalur Fjöldi nemenda     Skólar sem nýta Sundhöll Reykjavíkur Fjöldi nemenda
Dalskóli 206 Háaleitisskóli 502
Ingunnarskóli 407 Háteigsskóli 435
Sæmundarskóli 464 Skóli Ísaks Jónssonar 197
Austurbæjarskóli 410
Suðurhlíðarskóli 36
Samtals: 1077 Samtals: 1580

 

aust-graf

Forgangsraðað í rútusæti

Það sem verra er að framkvæmdirnar við Sundhöll Reykjavíkur voru á engan hátt til þess að auka við þessa grunnþjónustu sem skólasundið er. En samkvæmt samtali mínu við starfsfólk Sundhallarinnar er uþb. sami fjöldi nemenda sem sækir þar skólasund í dag eins og fyrir framkvæmdirnar. Enda fer skólasundið enn fram í sömu innilauginni. Þannig að hvernig sem borgarstjóri snýr út úr þessu, þá var skólasundið þarna sett aftar í forgangsröðina. Kannski hefði verið nær að stækka sundhöllina á þann hátt að það kæmust fleiri að í skólasund. En ég hef það eftir starfsfólki Hlíðaskóla að þaðan séu börn send eingöngu í Laugardalslaug,  þar sem fullbókað sé í Sundhöllinni. Börnin í Hlíðaskóla þurfa að taka rútuna niður í Laugardal. Þarna er börnum forgangsraðað í rútusætið.

Aðgengi að grunnþjónustu meginhlutverk sveitarstjórna

Það skortir á heildstæða hugsun til að tryggja aðgengi að þjónustu með almenningssamgöngum. Nú þurfa börn að taka tvo strætisvagna víða til að komast í íþróttir eða sund. Þetta er reyndar ekki takmarkað við ný hverfi. Heldur eru gamalgróin hverfi eins og Skerjafjörður lengi búnir að biðja um að fá strætisvagn sem gengur út að Vesturbæjarlaug, KR heimili og út á Eiðistorg, til að menn geti sótt þjónustu þar. Í dag þarf að taka tvo vagna til að fara þessa stuttu akstursleið. Strætó og borgin er þarna að bregðast þeim sem hún helst ætti að þjóna. Ekki minnkar skutlið hjá foreldrum við þetta eða vilji til að leggja fjölskyldubílnum. Þessi vanræksla gagnvart úthverfunum sést enda skýrt þegar skipulag fyrir Borgarlínuna „stóra-strætó“ er skoðað. En sú samgöngubót er að litlu gagni fyrir hverfi eins og Árbæ, Grafarvog, Grafarholt, Norðlingaholt, Úlfarsárdal eða samþættingu þessara hverfa. Þar þurfa farþegar að burðast með rúllurnar af skiptimiðum til að komast á milli staða. Eða leggja bílunum sínum í einu af fyrirhuguðum bílastæðahúsum, til að taka stóra-strætó niður á Hlemm. Sem er nú reyndar orðinn mathöll.

Þróunarás
Glæra frá Samtökum Sveitarfélaga á Höfuðborgarsvæðinu. Svæði lituð rauð sem eru utan samgöngu- og þróunaráss.
exquicity18parma07
Nú er farið að kynna borgarlínuna sem lengri strætisvagna, líkt og þessi á myndinni. Fallið er frá léttlestum að sinni.

Hér þarf að breyta um stefnu í borgarmálum. Það þarf að hlúa að hverfum sem eru í þróun. Það þarf að koma á tengingum við þjónustukjarna í öðrum hverfum strax frá byrjun. Þannig að sómi sé af og flýta framkvæmdum við að færa þjónustuna inn í hverfin. Hverfi án grunnþjónustu er ekki nema hálft hverfi. Hér hefur verið lögð of mikil áhersla á þéttingarstefnu sem gengur út á að styrkja miðbæinn. Þannig að úthverfunum blæðir. Enda er það yfirlýst stefna borgarmeirihlutans að fólk flytji helst ekki frá miðbænum og allar leiðir eigi að liggja þangað. Nú er mál að linni. Við höfum atkvæði í vor. Við getum breytt um stefnu.

Greinin birtist fyrst í Árbæjarblaðinu/Grafarholtsblaðinu 18. febrúar 2018

Samgönguúrbætur settar í frost

September 2011 gerði SSH, Vegagerðin og Ríkið með sér samkomulag um að slá öllum stórum gatnaframkvæmdum á frest í 10 ár til að sjá hvort það væri hægt að efla almenningssamgöngur í staðinn. Nú líður senn að 5 ára endurskoðun á því samkomulagi sem menn samþykktu að yrði 1. apríl n.k. Það eina sem virðist hafa staðist í þessum áætlunum er að það var ekkert gert til að greiða úr umferð akandi.

Það væri fróðlegt að reikna út þann fjölda slysa sem þessar tímabæru framkvæmdir hefðu getað fyrirbyggt. En í senn ógnvænlegt að hugsa til þess. Þessir samningar voru glæfraleg aðför að öryggi borgara og frítíma þeirra. Nú þegar endusrkoðun þessa samnings er í nánd og ekkert stendur af því sem sveitarfélögin lofuðu, þá er ekki annað eftir en að rifta þessari hættulegu markleysu.

Samtök Sveitarfélaga á Höfuðborgarsvæðinu, í samvinnu við

Borgarlínu er ekki ætlað að koma í staðinn fyrir einkabílinn.

FerdavenjurOGBorgarlina

Ég var á fundi í hádeginu þar sem Frosti Sigurjonsson skipulagsrýnir og Þorsteinn R. Hermannsson samgöngustjóri Reykjavíkurborgar tókust á um línurnar.. Borgarlínurnar.

Ég spurði út í þá staðreynd að 74% allra ferða á höfuðborgarsvæðinu eru ekki farnar til að komast til/frá vinnu. Hvernig Borgarlínu væri ætlað að leysa þær ferðir?

Ég benti þá einnig á að Borgarlínan er fyrst og fremst hugsuð til að koma fólki niður í miðbæ. Hún hjálpar fólki illa að sækja sér þjónustu yfir í önnur hverfi. T.d. er hún heldur gagnslaus til að komast frá Úlfarsárdal yfir í Árbæ. Það er leið sem margir þurfa nú að leita eftir þjónustu í dag. Því hæglega gengur að byggja upp sundlaugar og aðra grunnþjónustu í því hverfi.

Samgöngustjóri svaraði því þá til að Borgarlína ætti alls ekki að koma í staðinn fyrir einkabílinn. Hún ætti fyrst og fremst að koma fólki til vinnu. Svo bætti hann við að ef fólk ætlaði að heimsækja frænkur sínar í Garðabæ að þá myndi það áfram fara á bílnum. Verkefni skipulagsverfræðinnar væri fyrst og fremst að koma fólki til vinnu.

Ég er ekki viss um að það geri sér allir grein fyrir þessu. Því auðvitað, ef vinnan er ekki einu sinni nema 26% ferða þínna, þá geturðu ekki verið í strætó alla daga að vippa þér á milli úthverfanna. Sér í lagi ekki með Borgarlínu, sem fer ekki einu sinni inn í öll hverfi. Það tekur hreinlega of langan tíma að fara restina af ferðunum, 74% með almenningssamgöngum. Koma börnum í skóla eða dagvistun, stunda íþróttir, heimsóknir og afþreyingu, fara í verslun og banka og svo auðvitað að fara aftur heim frá öllum þessum stöðum. Þetta er meginþorri allra daglegra ferða okkar. Fæstar þessara ferða liggja niður í miðbæ.

Það vakti þó athygli mína að samgöngustjóri lagði sérstaka áherslu á það í erindi sínu að kostnaður við að reka bíl væri eitthvað sem mætti reikna á móti kostnaði við Borgarlínu. Eins og að við myndum spara þær fjárhæðir sökum almenningssamgangna. Að það myndi sem sagt verða sparnaður í því að þurfa ekki að reka bíl. Þarna virðist samgöngustjóri vera í mótsögn við sjálfan sig. Því þó menn geti skilið bílinn eftir heima til að komast í vinnu, þá er það ekki nema brot af þeim ferðum sem fólk þarf að komast. Þá kostar samt að miklu leiti jafn mikið að reka bílinn þó að ferðunum á honum fækki eitthvað. Það þarf samt að eiga bílinn, borga af honum gjöld og viðhald. Þó að óneitanlega minnki notkunin á honum og eldsneytiskostnaður eitthvað ef menn taka stóra-strætó til og frá vinnu.

Ekki lengur léttlest?

Nú hefur umræða um Borgarlínu borið nokkurn árangur að undanförnu. En svo virðist sem búið sé að hverfa frá þeim áformum að hér verði lestarsamgöngur þvers og kruss um borgina. Í stað þess er farið að tala um að bæta strætókerfið. Þetta er ákveðin kúvending á stefnunni en breyting til hins betra.

Af léttlestum

Fyrst þegar talað var um Borgarlínu í fjölmiðlum í kjölfar skýrslu sem var gefin út af Samtökum Sveitarfélaga á Höfuðborgarsvæðinu (SSH) í mars 2014 er talað um „hágæða samgöngukerfi“.  En því er lýst sem svo:

„Hágæðakerfi almenningssamgangna, annað hvort hraðvagnakerfi (e. Bus Rapid Transit) eða léttlestarkerfi (e. Light Rail Transit) eru til staðar eða í uppbyggingu á fjölmörgum borgarsvæðum sem eru með sambærilegan íbúafjölda og í örum vexti eins og höfuðborgarsvæðið.“

Á öðrum stað í tillögunni segir enn fremur (undirstrikun er höfundar):

„Hlutdeild almenningssamgangna í öllum ferðum innan svæðisins árið 2040 verður a.m.k. 12%.  […]

Mjög gott aðgengi, biðstöðvar með aðgengi að meira en 10 ferðum á klukkustund fyrir bæði strætó og lest.

Skýringamynd úr tillögunni:

mynd1
http://www.ssh.is/images/stories/Hofudborgarsvaedid_2040/HB2040-2015-07-01-WEB_Undirritad.pdf

 

Víða er minnst á lestar eða BRT kerfi á víxl í tillögunni og aðgreint frá hefðbundnum strætó. Á skýringarmyndum sjást einskonar lestar sem gengið er inn í vinstra megin eða frá miðju akreinar, líkt og léttlestar eða BRT kerfi, en ekki hefðbundinn strætó.

„Sviðsmyndin fól í sér töluverðar fjárfestingar í hágæðakerfi fyrir almenningssamgöngur, annað hvort 15-20 km hraðvagnaleið (e. BRT eða Bus Rapid Transit) eða 15-20 km léttlest. Hefðbundið strætisvagnakerfi yrði rekið áfram.“

Dagur B. Eggertsson borgarstjóri fór s.l. haust í fundarherferð um hverfi borgarinnar og kynnti þar Borgarlínu einmitt líka sem: Metro, léttlest og BRT kerfi. Eins og sést á þessari glæru frá einum fundanna. Þessi glæra er reyndar í sjálfu sér ákveðið skipulagsslys eins og hún er sett saman.

hradvagnakerfi.PNG

Léttlest í 3 ár

Raunar má rekja sögu málsins sem umræðu um léttlest allt fram til júní 2017. En á glærum frá kynningarfundi sem haldinn var í Kópavogi 7. Júní 2017 er enn talað um BRT eða léttlest á víxl og notast við svipaðar kynningarmyndir eða þær sömu og í upprunalegu tillögunni.

mynd2.PNG

Ein kynningarglæran frá fundi SSH í júní 2017 sem sýnir BRT kerfi og léttlestarkerfi  http://www.ssh.is/images/stories/svaedisskipulag/Borgarlina/2017_06_07_Salurinn/170607_Borgarlina_Forkynning_Salnum.pdf

Þessi kynning úr Salnum í Kópavogi sýnir að þar eru menn enn að tala um að það verði léttlestar eða amk. BRT kerfi sem ekur um á miðjuakrein. En slíkt kerfi kostar gríðarlega fjármuni og rask til að koma sérhæfðum biðstöðvum fyrir, líkt og sjá má á kynningarglæru SSH hér að ofan.

Vending á umræðunni

SSH var með opið hús í Kópavogi 12.12.2017. En þar voru sýndar nýjar og glæsilegar glærur. En þar er ekki lengur minnst einu orði á lest.  Ekki einu sinni er notað hugtakið BRT. Það er eins neikvæð umræða um þessar lausnir séu búnar að skila sér. Eða þá að búið er að þynna út verulega „hágæða“ partinn af fyrri áætlunum. Það gæti líka verið að nú séu menn farnir að gefa sér að strætó sé alveg jafn „hágæða“ eins og léttlest, því sé ekkert tiltöku mál að svissa á milli umræðna um betri strætó og léttlestar eftir því hvernig vindar blása. En þetta er töluvert annað viðkvæði en upprunalega lýsingin á því hvað „hágæða almenningssamgöngur“ séu. Þar sem það var takmarkað við BRT eða léttlest.

mynd3.PNG

Hér sjást framúrstefnulegir strætisvagnar í kynningu SSH frá janúar 2018. Sérakrein er hægra megin, ekki við miðju. Gengið er inn hægra megin við gangstétt, líkt og með venjulegan strætó.

Um þetta leiti var líka lýsingunni á því hvað Borgarlína er breytt inni á heimasíðu SSH. En þar stendur nú:

„Miðað er við að almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu myndi heildstætt tveggja laga kerfi. Annars vegar Borgarlínuna, sem tengir saman kjarna sveitarfélaganna með afkastamiklum liðvögnum og hins vegar strætisvagnakerfi sem verður lagað að Borgarlínukerfinu og myndar net um þéttbýlið.“

Þarna virðist eini munurinn á venjulega strætó og Borgarlínu vera orðinn sá að það séu lengri vagnar og flottari biðstöðvar. Svo að vagnar verði rafdrifnir og sjálfkeyrandi, sem venjulegu strætóarnir verða þá líka, ef við gerum ráð fyrir að þetta verði allt saman í framtíðarheim. En þetta er það sem SSH gefa sér að verði.

Svona leit hinsvegar heimasíða SSH um Borgarlínu út meðan borgarlínan var enn léttlest á miðjuakreinum. Orðið „liðvagnar“ er hvergi að sjá.

mynd4

Markstangirnar færðar til að boltinn sé inni

Stuðningsmönnum Borgarlínu hefur eflaust fundist þessi stefnubreyting SSH í Borgarlínumálinu vera ákveðin líflína fyrir þeirra drukknandi málstað. Enda hafa þeir gripið fast í þetta haldreipi. Nú keppast menn við að þykjast sammála þeim sem vilja bættar strætósamgöngur og segja að bættar strætósamgöngur séu „í raun borgarlína“. Þetta hefur heyrst í bæði viðtalsþáttum um málið og á netmiðlum undanfarið. Raunar er eins og sumir séu búnir að gleyma því að þetta var nokkurntíman léttlest, eða vita nú ekki af því.

Þetta er kallað að „færa markstangirnar“. Menn skutu yfir markið með léttlestum og BRT kerfum. Sáu að þetta þótti draumórakennt. Breyttu svo markmiði sínu þannig að það falli betur að almenningsáliti. Það er hið besta mál að vætningarnar séu komnar niður úr skýjunum. En það er á sinn hátt óheiðarlegt samt sem áður að láta eins og umræðan hafi allan tímann verið á þeim stað sem hún er nú komin. Umræðan er komin á meiri concensus stað, stað sem menn eru meira til í að ræða málin. Það er að bæta strætó. Það er hið besta mál. Við sem höfum talað gegn draumóraáætlunum erum að bera sigur úr býtum fyrir okkar baráttu. Þá er bara spurning hvort að það þurfi að kosta 70 milljarða að gera strætó flottann? Eða er Borgarlínan mögulega eitthvað ódýrari núna þegar hún er bara strætó en ekki lest?

Borgarlínudans

Mér þykir nú að Dagur B. og hans borgarmeirihluti, sem harðast hafa gengið fram með þessa Borgarlínuhugmynd ættu nú að útskýra fyir þeim sem eru fylgjandi þessari hugmynd nákvæmlega hvað það er sem þeir eru fylgjandi. Það er ógerningur að ræða eitthvað sem er allt frá því að vera Metro kerfi, niður í léttlest, BRT eða bara langir strætóar. Það segir sig sjálft að það er gríðarlegur munur á þessu öllu, ekki síst hvað varðar rask og kostnað.

Ég get upplýst fyrir mitt leiti, að ég hef ekki verið hrifinn af lestarhugmyndum eða BRT kerfum.  En langir strætisvagnar og að vinna með að greiða götu strætó, það eru hugmyndir sem eru mér að skapi. Til þess þarf líka að bæta gatnakerfið allt og greiða fyrir umferð.

Betri strætó + Margt fleira

Fyrir það fé sem Borgarlína mun kosta er hægt að gera ótal marga hluti. Ef við göngum út frá að 70 milljarða talan, sem oft er nefnd, sé rétt. Þá er t.d. hægt að gera eitt af þessu:

  • hafa ókeypis í strætó í 83 ár.
  • hafa fría dagvistun fyrir öll börn í Reykjavík 1-6 ára í 118 ár
  • Sundabraut + Skerjabraut + 20 mislæg gatnamót eða hringtorg
  • Einhverja góða blöndu af þessu öllu

sundó

Sundabrautin er áætluð að kosti 27 milljarða á verðlagi 2016/2017. Það er innan við helmingur af því sem Borgarlína á að kosta.

Að lokum

Við megum ekki bara horfa á það hvort sé betra að hafa lestarkerfi eða ekki. Heldur er nauðsynlegt að horfa á það hvað við gætum gert annað fyrir peninginn. Horfa á hverju við erum að missa af. Það er fjölmargt sem þarf að leysa í borginni þar sem 70 milljarðar gætu nýst vel.