Var það hruninu að kenna?

AUkningibuda_sveitarfelog.PNG

Á síðasta ári gerðust þau merku tíðindi að íbúðum fjölgaði meira í Mosfellsbæ heldur en í Reykjavík. En borgarstjórnarmeirihluti undir forystu Dags B. Eggertssonar hefur legið undir ámæli fyrir að draga lappirnar með að úthluta lóðum. En borgarstjóri hefur gefið þær skýringar á hve hægt gangi að byggja að það séu ekki nægilega margir byggingarkranar. En kranarnir hljóta þá allir að vera fluttir upp í Mosfellsbæ.

Stuðningsmenn sitjandi borgarstjórnar hafa sumir brugðið á það ráð að kenna hruninu sem varð fyrir 10 árum síðan um þessa stöðnun. En ef við skoðum tölur um uppbyggingu í öðrum sveitarfélögum í kringum landið kemur í ljós að Reykjavík er langt fyrir neðan marga nágranna sína í uppbyggingu og jafnvel langt fyrir neðan fjarskylda ættingja. Þannig að sú söguskoðun að hrunið sé valdur að stöðnun í Reykjavík, hlýtur um leið að þurfa að útskýra hvernig hrunið varði ekki jafn lengi í Mosfellsbæ, Garðabæ, Kópavogi, Hafnarfirði eða í Árborg.

Úthverfin fyrir fjölskyldufólkið

Úthverfin fyrir fjölskyldufólk

Borgarmeirihlutinn hefur dregið lappirnar með að byggja upp úthverfin með þéttingarstefnu sinni. Íbúar í Grafarvogi og Úlfarsárdal bíða enn eftir sundlaug og þurfa börn nú að fara í skólasund í Árbæjarlaug. Á sama tíma var byggt við Sundhöll Reykjavíkur fyrir 1420 milljónir. Dagur B. borgarstjóri svaraði þessu á íbúafundi í Grafarholti og Úlfarsárdal að það væri ekki hægt að líkja þessum framkvæmdum saman, því Sundhöllin þjóni 30.000 manna hverfi. En það er falskur samanburður, því skólarnir sem senda börn í skólasund í Sundhöll Reykjavíkur eru með samtals 1580 nemendur. Meðan nemendafjöldi grunnskóla í Grafarvogi og Úlfarsárdal er 1077 (hvort tveggja tölur frá 2016). Þannig að sá fjöldi barna sem stundar skólasund milli þessara tveggja lauga er nú ekki endilega svo frábrugðinn eins og borgarstjóri gefur til kynna. Svo má gera ráð fyrir að þetta bil minnki all verulega á næstu árum. En það er líka staðreynd að aldursdreifing íbúa í Austurbænum og í kring er töluvert önnur en í úthverfum, þar sem fjölskyldufólk er í miklum meirihluta. Ef við skoðum eingöng þá sem búa í kringum laugina. Skyggða svæðið á línuritunum hér að neðan sýnir þann fjölda einstaklinga sem er yfir miðgildinu. Má þá glöggt sjá hvernig úthverfin eru með mjög hátt hlutfall barna miðað við miðbæinn. Þetta er nokkuð dæmigerður munur þótt önnur hverfi væri skoðuð sem eru í örri þróun. Ætti það svo sem ekki að koma neinum á óvart að barnafólk vill síður búa í miðbænum.

 

Grafarholt/Úlfarsárdalur Fjöldi nemenda     Skólar sem nýta Sundhöll Reykjavíkur Fjöldi nemenda
Dalskóli 206 Háaleitisskóli 502
Ingunnarskóli 407 Háteigsskóli 435
Sæmundarskóli 464 Skóli Ísaks Jónssonar 197
Austurbæjarskóli 410
Suðurhlíðarskóli 36
Samtals: 1077 Samtals: 1580

 

aust-graf

Forgangsraðað í rútusæti

Það sem verra er að framkvæmdirnar við Sundhöll Reykjavíkur voru á engan hátt til þess að auka við þessa grunnþjónustu sem skólasundið er. En samkvæmt samtali mínu við starfsfólk Sundhallarinnar er uþb. sami fjöldi nemenda sem sækir þar skólasund í dag eins og fyrir framkvæmdirnar. Enda fer skólasundið enn fram í sömu innilauginni. Þannig að hvernig sem borgarstjóri snýr út úr þessu, þá var skólasundið þarna sett aftar í forgangsröðina. Kannski hefði verið nær að stækka sundhöllina á þann hátt að það kæmust fleiri að í skólasund. En ég hef það eftir starfsfólki Hlíðaskóla að þaðan séu börn send eingöngu í Laugardalslaug,  þar sem fullbókað sé í Sundhöllinni. Börnin í Hlíðaskóla þurfa að taka rútuna niður í Laugardal. Þarna er börnum forgangsraðað í rútusætið.

Aðgengi að grunnþjónustu meginhlutverk sveitarstjórna

Það skortir á heildstæða hugsun til að tryggja aðgengi að þjónustu með almenningssamgöngum. Nú þurfa börn að taka tvo strætisvagna víða til að komast í íþróttir eða sund. Þetta er reyndar ekki takmarkað við ný hverfi. Heldur eru gamalgróin hverfi eins og Skerjafjörður lengi búnir að biðja um að fá strætisvagn sem gengur út að Vesturbæjarlaug, KR heimili og út á Eiðistorg, til að menn geti sótt þjónustu þar. Í dag þarf að taka tvo vagna til að fara þessa stuttu akstursleið. Strætó og borgin er þarna að bregðast þeim sem hún helst ætti að þjóna. Ekki minnkar skutlið hjá foreldrum við þetta eða vilji til að leggja fjölskyldubílnum. Þessi vanræksla gagnvart úthverfunum sést enda skýrt þegar skipulag fyrir Borgarlínuna „stóra-strætó“ er skoðað. En sú samgöngubót er að litlu gagni fyrir hverfi eins og Árbæ, Grafarvog, Grafarholt, Norðlingaholt, Úlfarsárdal eða samþættingu þessara hverfa. Þar þurfa farþegar að burðast með rúllurnar af skiptimiðum til að komast á milli staða. Eða leggja bílunum sínum í einu af fyrirhuguðum bílastæðahúsum, til að taka stóra-strætó niður á Hlemm. Sem er nú reyndar orðinn mathöll.

Þróunarás
Glæra frá Samtökum Sveitarfélaga á Höfuðborgarsvæðinu. Svæði lituð rauð sem eru utan samgöngu- og þróunaráss.
exquicity18parma07
Nú er farið að kynna borgarlínuna sem lengri strætisvagna, líkt og þessi á myndinni. Fallið er frá léttlestum að sinni.

Hér þarf að breyta um stefnu í borgarmálum. Það þarf að hlúa að hverfum sem eru í þróun. Það þarf að koma á tengingum við þjónustukjarna í öðrum hverfum strax frá byrjun. Þannig að sómi sé af og flýta framkvæmdum við að færa þjónustuna inn í hverfin. Hverfi án grunnþjónustu er ekki nema hálft hverfi. Hér hefur verið lögð of mikil áhersla á þéttingarstefnu sem gengur út á að styrkja miðbæinn. Þannig að úthverfunum blæðir. Enda er það yfirlýst stefna borgarmeirihlutans að fólk flytji helst ekki frá miðbænum og allar leiðir eigi að liggja þangað. Nú er mál að linni. Við höfum atkvæði í vor. Við getum breytt um stefnu.

Greinin birtist fyrst í Árbæjarblaðinu/Grafarholtsblaðinu 18. febrúar 2018

Samgönguúrbætur settar í frost

September 2011 gerði SSH, Vegagerðin og Ríkið með sér samkomulag um að slá öllum stórum gatnaframkvæmdum á frest í 10 ár til að sjá hvort það væri hægt að efla almenningssamgöngur í staðinn. Nú líður senn að 5 ára endurskoðun á því samkomulagi sem menn samþykktu að yrði 1. apríl n.k. Það eina sem virðist hafa staðist í þessum áætlunum er að það var ekkert gert til að greiða úr umferð akandi.

Það væri fróðlegt að reikna út þann fjölda slysa sem þessar tímabæru framkvæmdir hefðu getað fyrirbyggt. En í senn ógnvænlegt að hugsa til þess. Þessir samningar voru glæfraleg aðför að öryggi borgara og frítíma þeirra. Nú þegar endusrkoðun þessa samnings er í nánd og ekkert stendur af því sem sveitarfélögin lofuðu, þá er ekki annað eftir en að rifta þessari hættulegu markleysu.

Samtök Sveitarfélaga á Höfuðborgarsvæðinu, í samvinnu við

Borgarlínu er ekki ætlað að koma í staðinn fyrir einkabílinn.

FerdavenjurOGBorgarlina

Ég var á fundi í hádeginu þar sem Frosti Sigurjonsson skipulagsrýnir og Þorsteinn R. Hermannsson samgöngustjóri Reykjavíkurborgar tókust á um línurnar.. Borgarlínurnar.

Ég spurði út í þá staðreynd að 74% allra ferða á höfuðborgarsvæðinu eru ekki farnar til að komast til/frá vinnu. Hvernig Borgarlínu væri ætlað að leysa þær ferðir?

Ég benti þá einnig á að Borgarlínan er fyrst og fremst hugsuð til að koma fólki niður í miðbæ. Hún hjálpar fólki illa að sækja sér þjónustu yfir í önnur hverfi. T.d. er hún heldur gagnslaus til að komast frá Úlfarsárdal yfir í Árbæ. Það er leið sem margir þurfa nú að leita eftir þjónustu í dag. Því hæglega gengur að byggja upp sundlaugar og aðra grunnþjónustu í því hverfi.

Samgöngustjóri svaraði því þá til að Borgarlína ætti alls ekki að koma í staðinn fyrir einkabílinn. Hún ætti fyrst og fremst að koma fólki til vinnu. Svo bætti hann við að ef fólk ætlaði að heimsækja frænkur sínar í Garðabæ að þá myndi það áfram fara á bílnum. Verkefni skipulagsverfræðinnar væri fyrst og fremst að koma fólki til vinnu.

Ég er ekki viss um að það geri sér allir grein fyrir þessu. Því auðvitað, ef vinnan er ekki einu sinni nema 26% ferða þínna, þá geturðu ekki verið í strætó alla daga að vippa þér á milli úthverfanna. Sér í lagi ekki með Borgarlínu, sem fer ekki einu sinni inn í öll hverfi. Það tekur hreinlega of langan tíma að fara restina af ferðunum, 74% með almenningssamgöngum. Koma börnum í skóla eða dagvistun, stunda íþróttir, heimsóknir og afþreyingu, fara í verslun og banka og svo auðvitað að fara aftur heim frá öllum þessum stöðum. Þetta er meginþorri allra daglegra ferða okkar. Fæstar þessara ferða liggja niður í miðbæ.

Það vakti þó athygli mína að samgöngustjóri lagði sérstaka áherslu á það í erindi sínu að kostnaður við að reka bíl væri eitthvað sem mætti reikna á móti kostnaði við Borgarlínu. Eins og að við myndum spara þær fjárhæðir sökum almenningssamgangna. Að það myndi sem sagt verða sparnaður í því að þurfa ekki að reka bíl. Þarna virðist samgöngustjóri vera í mótsögn við sjálfan sig. Því þó menn geti skilið bílinn eftir heima til að komast í vinnu, þá er það ekki nema brot af þeim ferðum sem fólk þarf að komast. Þá kostar samt að miklu leiti jafn mikið að reka bílinn þó að ferðunum á honum fækki eitthvað. Það þarf samt að eiga bílinn, borga af honum gjöld og viðhald. Þó að óneitanlega minnki notkunin á honum og eldsneytiskostnaður eitthvað ef menn taka stóra-strætó til og frá vinnu.

Ekki lengur léttlest?

Nú hefur umræða um Borgarlínu borið nokkurn árangur að undanförnu. En svo virðist sem búið sé að hverfa frá þeim áformum að hér verði lestarsamgöngur þvers og kruss um borgina. Í stað þess er farið að tala um að bæta strætókerfið. Þetta er ákveðin kúvending á stefnunni en breyting til hins betra.

Af léttlestum

Fyrst þegar talað var um Borgarlínu í fjölmiðlum í kjölfar skýrslu sem var gefin út af Samtökum Sveitarfélaga á Höfuðborgarsvæðinu (SSH) í mars 2014 er talað um „hágæða samgöngukerfi“.  En því er lýst sem svo:

„Hágæðakerfi almenningssamgangna, annað hvort hraðvagnakerfi (e. Bus Rapid Transit) eða léttlestarkerfi (e. Light Rail Transit) eru til staðar eða í uppbyggingu á fjölmörgum borgarsvæðum sem eru með sambærilegan íbúafjölda og í örum vexti eins og höfuðborgarsvæðið.“

Á öðrum stað í tillögunni segir enn fremur (undirstrikun er höfundar):

„Hlutdeild almenningssamgangna í öllum ferðum innan svæðisins árið 2040 verður a.m.k. 12%.  […]

Mjög gott aðgengi, biðstöðvar með aðgengi að meira en 10 ferðum á klukkustund fyrir bæði strætó og lest.

Skýringamynd úr tillögunni:

mynd1
http://www.ssh.is/images/stories/Hofudborgarsvaedid_2040/HB2040-2015-07-01-WEB_Undirritad.pdf

 

Víða er minnst á lestar eða BRT kerfi á víxl í tillögunni og aðgreint frá hefðbundnum strætó. Á skýringarmyndum sjást einskonar lestar sem gengið er inn í vinstra megin eða frá miðju akreinar, líkt og léttlestar eða BRT kerfi, en ekki hefðbundinn strætó.

„Sviðsmyndin fól í sér töluverðar fjárfestingar í hágæðakerfi fyrir almenningssamgöngur, annað hvort 15-20 km hraðvagnaleið (e. BRT eða Bus Rapid Transit) eða 15-20 km léttlest. Hefðbundið strætisvagnakerfi yrði rekið áfram.“

Dagur B. Eggertsson borgarstjóri fór s.l. haust í fundarherferð um hverfi borgarinnar og kynnti þar Borgarlínu einmitt líka sem: Metro, léttlest og BRT kerfi. Eins og sést á þessari glæru frá einum fundanna. Þessi glæra er reyndar í sjálfu sér ákveðið skipulagsslys eins og hún er sett saman.

hradvagnakerfi.PNG

Léttlest í 3 ár

Raunar má rekja sögu málsins sem umræðu um léttlest allt fram til júní 2017. En á glærum frá kynningarfundi sem haldinn var í Kópavogi 7. Júní 2017 er enn talað um BRT eða léttlest á víxl og notast við svipaðar kynningarmyndir eða þær sömu og í upprunalegu tillögunni.

mynd2.PNG

Ein kynningarglæran frá fundi SSH í júní 2017 sem sýnir BRT kerfi og léttlestarkerfi  http://www.ssh.is/images/stories/svaedisskipulag/Borgarlina/2017_06_07_Salurinn/170607_Borgarlina_Forkynning_Salnum.pdf

Þessi kynning úr Salnum í Kópavogi sýnir að þar eru menn enn að tala um að það verði léttlestar eða amk. BRT kerfi sem ekur um á miðjuakrein. En slíkt kerfi kostar gríðarlega fjármuni og rask til að koma sérhæfðum biðstöðvum fyrir, líkt og sjá má á kynningarglæru SSH hér að ofan.

Vending á umræðunni

SSH var með opið hús í Kópavogi 12.12.2017. En þar voru sýndar nýjar og glæsilegar glærur. En þar er ekki lengur minnst einu orði á lest.  Ekki einu sinni er notað hugtakið BRT. Það er eins neikvæð umræða um þessar lausnir séu búnar að skila sér. Eða þá að búið er að þynna út verulega „hágæða“ partinn af fyrri áætlunum. Það gæti líka verið að nú séu menn farnir að gefa sér að strætó sé alveg jafn „hágæða“ eins og léttlest, því sé ekkert tiltöku mál að svissa á milli umræðna um betri strætó og léttlestar eftir því hvernig vindar blása. En þetta er töluvert annað viðkvæði en upprunalega lýsingin á því hvað „hágæða almenningssamgöngur“ séu. Þar sem það var takmarkað við BRT eða léttlest.

mynd3.PNG

Hér sjást framúrstefnulegir strætisvagnar í kynningu SSH frá janúar 2018. Sérakrein er hægra megin, ekki við miðju. Gengið er inn hægra megin við gangstétt, líkt og með venjulegan strætó.

Um þetta leiti var líka lýsingunni á því hvað Borgarlína er breytt inni á heimasíðu SSH. En þar stendur nú:

„Miðað er við að almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu myndi heildstætt tveggja laga kerfi. Annars vegar Borgarlínuna, sem tengir saman kjarna sveitarfélaganna með afkastamiklum liðvögnum og hins vegar strætisvagnakerfi sem verður lagað að Borgarlínukerfinu og myndar net um þéttbýlið.“

Þarna virðist eini munurinn á venjulega strætó og Borgarlínu vera orðinn sá að það séu lengri vagnar og flottari biðstöðvar. Svo að vagnar verði rafdrifnir og sjálfkeyrandi, sem venjulegu strætóarnir verða þá líka, ef við gerum ráð fyrir að þetta verði allt saman í framtíðarheim. En þetta er það sem SSH gefa sér að verði.

Svona leit hinsvegar heimasíða SSH um Borgarlínu út meðan borgarlínan var enn léttlest á miðjuakreinum. Orðið „liðvagnar“ er hvergi að sjá.

mynd4

Markstangirnar færðar til að boltinn sé inni

Stuðningsmönnum Borgarlínu hefur eflaust fundist þessi stefnubreyting SSH í Borgarlínumálinu vera ákveðin líflína fyrir þeirra drukknandi málstað. Enda hafa þeir gripið fast í þetta haldreipi. Nú keppast menn við að þykjast sammála þeim sem vilja bættar strætósamgöngur og segja að bættar strætósamgöngur séu „í raun borgarlína“. Þetta hefur heyrst í bæði viðtalsþáttum um málið og á netmiðlum undanfarið. Raunar er eins og sumir séu búnir að gleyma því að þetta var nokkurntíman léttlest, eða vita nú ekki af því.

Þetta er kallað að „færa markstangirnar“. Menn skutu yfir markið með léttlestum og BRT kerfum. Sáu að þetta þótti draumórakennt. Breyttu svo markmiði sínu þannig að það falli betur að almenningsáliti. Það er hið besta mál að vætningarnar séu komnar niður úr skýjunum. En það er á sinn hátt óheiðarlegt samt sem áður að láta eins og umræðan hafi allan tímann verið á þeim stað sem hún er nú komin. Umræðan er komin á meiri concensus stað, stað sem menn eru meira til í að ræða málin. Það er að bæta strætó. Það er hið besta mál. Við sem höfum talað gegn draumóraáætlunum erum að bera sigur úr býtum fyrir okkar baráttu. Þá er bara spurning hvort að það þurfi að kosta 70 milljarða að gera strætó flottann? Eða er Borgarlínan mögulega eitthvað ódýrari núna þegar hún er bara strætó en ekki lest?

Borgarlínudans

Mér þykir nú að Dagur B. og hans borgarmeirihluti, sem harðast hafa gengið fram með þessa Borgarlínuhugmynd ættu nú að útskýra fyir þeim sem eru fylgjandi þessari hugmynd nákvæmlega hvað það er sem þeir eru fylgjandi. Það er ógerningur að ræða eitthvað sem er allt frá því að vera Metro kerfi, niður í léttlest, BRT eða bara langir strætóar. Það segir sig sjálft að það er gríðarlegur munur á þessu öllu, ekki síst hvað varðar rask og kostnað.

Ég get upplýst fyrir mitt leiti, að ég hef ekki verið hrifinn af lestarhugmyndum eða BRT kerfum.  En langir strætisvagnar og að vinna með að greiða götu strætó, það eru hugmyndir sem eru mér að skapi. Til þess þarf líka að bæta gatnakerfið allt og greiða fyrir umferð.

Betri strætó + Margt fleira

Fyrir það fé sem Borgarlína mun kosta er hægt að gera ótal marga hluti. Ef við göngum út frá að 70 milljarða talan, sem oft er nefnd, sé rétt. Þá er t.d. hægt að gera eitt af þessu:

  • hafa ókeypis í strætó í 83 ár.
  • hafa fría dagvistun fyrir öll börn í Reykjavík 1-6 ára í 118 ár
  • Sundabraut + Skerjabraut + 20 mislæg gatnamót eða hringtorg
  • Einhverja góða blöndu af þessu öllu

sundó

Sundabrautin er áætluð að kosti 27 milljarða á verðlagi 2016/2017. Það er innan við helmingur af því sem Borgarlína á að kosta.

Að lokum

Við megum ekki bara horfa á það hvort sé betra að hafa lestarkerfi eða ekki. Heldur er nauðsynlegt að horfa á það hvað við gætum gert annað fyrir peninginn. Horfa á hverju við erum að missa af. Það er fjölmargt sem þarf að leysa í borginni þar sem 70 milljarðar gætu nýst vel.

Nyrsta Léttlest Veraldar

Trondheim_Strassenbahn

Í Þrándheimi er starfrækt nyrsta léttlest veraldar. Eða alveg þangað til fyrirhuguð Borgarlína verður tekin í notkun hér á höfuðborgarsvæðinu. Gråkall Banen, eins og hún er kölluð var opnuð árið 1903 og flutti 4,3 milljónir farþega þegar mest var árið 1918. Þrándheimur er að mörgu leiti sambærileg borg við Reykjavík. Báðar borgirnar liggja á svipaðri breiddargráðu. Reykjavík 64,1° norður meðan Þrándheimur er 63,4° norður.  Borgirnar hafa svipaðan íbúafjölda. Á þeim tíma sem Gråkall Banen var tekin í notkun voru lestar það flottasta sem hægt var að fá í samgöngum. Annars varð fólk að láta sér hesta, hjólhesta eða tvo jafnfljóta nægja.

1- DaglegarFerdir

Sagan illa fer..

Í þrándheimi er hinsvegar léttlestin svo lítið notuð undanfarna áratugi að hún var aflögð á tímabili. Þegar bifreiðin kom til sögunnar og vegabætur, varð fjölskyldubíllinn smám saman vinsælasti ferðamátinn. Kannski er það veðurfarið sem gerði þetta af verkum. Eða þá að fólk kann vel við frelsið sem fylgir því að geta farið á milli staða án mikillar fyrirhafnar eða fyrirfam skipulagningar. Reyndar eru frændur okkar í Noregi töluvert duglegri að ganga, ef marka má Þrándheim. Í Þrándheimi eru þrátt fyrir það um 2 bílar á hverju heimili. Um helmingur allra ferða, hvort sem er til vinnu eða utan eru farnar með fjölskyldubílnum. Samt sem áður töluvert minna en í Reykjavík sem er í kringum 75 prósentin.

2- Modes_trondheim

Flugið vinsælla en lestin

Það vakti athygli mína að samkvæmt tölum frá Norskum ferðamálayfirvöldum er ferðast meira til vinnu í Þrándheimi með flugi en með léttlestinni. Eflaust er það ekki fólk sem fer á hverjum degi, því þessar tölur miða við einn dag í tíma. Þannig að þetta er fjöldinn sem einhver fer með flugi. En líkt og í nánast öllum borgum á stærð við Reykjavík er bifreiðin vinsælasti máti samgangna hjá almenningi. En allar vélvæddar almenningssamgöngur samlagt í Þrándheimi eru 12% allra ferða. Það er 3x meira en hlutdeild strætó Reykjavík nú. Bjartsýnustu spár gera ráð fyrir að Strætó í Reykjavík muni ná 12% árið 2030 ef það tekst að þétta byggðina nógu mikið. Það er ekki gert ráð fyrir að fólk muni finna það hjá sjálfu sér.

Reykjavík ekki eins dreifð og af er látið

Stundum er sagt að Reykjavík sé svo dreifbyggð að það sé ástæðan fyrir að illa gangi að venja borgarbúa við strætó. En höfuðborgarsvæðið er mjög nærri því jafn þétt byggt eins og Þrándheimur. Og raunar ef við skoðum allar borgir sem tölur eru til um á íbúafjöldabili 100.000 – 300.000 íbúar sést að höfuðborgarsvæðið er nokkuð yfir miðgildinu. Þessar tölur spanna yfir 354 borgir.

3- THettni_Minni

Hér á næstu glæru sést að það eru ekki endilega fjölmennari borgirnar sem eru þéttari heldur. Þó að tölfræðin sýni að það sé ákveðin fylgni á milli stærðar og þéttleika byggða ef allar stærðir borga eru skoðaðar (næsta glæra þar á eftir). Athugið að íbúafjöldi á höfuðborgarsvæðinu miðast við þær aðferðir sem notað eru í heimild, sem gildir þá jafnt yfir allar samanburðarborgir.

4- Dreifing_Þéttni

5- thettniALLAR

Óraunhæfur samanburður borgaryfirvalda

Í Aðalskipulagi Reykjavíkur 2010-2030 eru forsendur fyrir því að þétta byggð reifaðar. Þar er talið nauðsynlegt að þétta byggð til að hægt sé að skipuleggja strætó/léttlestarsamgöngur betur. Þar er Höfuðborgarsvæðið borið saman við Kaupmannahöfn og Osló, í stað þess að skoða borgir sem eru af svipaðri stærð.

6- adalskipulag

Tölfræðiframsetning úr Aðalskipulagi 2010-2030

Ég blæs á þennan samanburð, þó það sé metnaðarfullt að líkja sér saman við þá stórborgir, þá verðum við samt að vera með fætur á jörðinni. Við eigum langt í land með að verða eins og þessar borgir. Með stærðarhagkvæmni er hægt að gera ótal hluti. Ef Reykjavík væri 10 eða 20x fjölmennari, þá væri líka meiri náttúruleg eftirspurn eftir þéttari byggð. Því tilhneyging er alltaf að vilja búa nærri kjarnanum. En í fámennari borgum eru færri að berjast um að vera nærri kjarnanum.

7- Land_Reykjavikurborgar

Svo kemur í ljós að þær þéttnitölur sem hér er stuðst við fyrir Reykjavík taka með hálft Kjalarnesið og allt upp á topp Esjunnar. Ég veit ekki til að það sé nein byggð uppi á Esjunni. Sá hana í það minnsta ekki þegar ég kom þar síðast.

 

Hér sést svæðið sem þarf að taka með í reikninginn til að fá þá niðurstöðu að Reykjavík sé dreifbyggð borg

Samanburðartölurnar sem ég styðst við  notast við sanngjarnari aðferðafræði. En þar er samfelld byggð talin saman út frá gervihnattamyndum. Þar er Kaupmannahöfn 2000 íbúar á ferkílómeter með þeim sveitarfélögum sem eru óslitin við, en ekki 5910 eins og kemur fram í Aðalskipulagi. Víst er að í Aðalskipulagi er aðeins mælt svæðið sem tilheyrir ákveðnu sveitarfélagi, en ekki tekin með öll nærliggjandi byggð sem er allt um kring. Þeir geta ekki heimilda varðani þessar tölur, svo það er erfitt að segja. Eflaust má deila lengi um smáatriði í því hvernig mismunandi aðferðir í þessu eru misjafnlega góðar. En það verður þá að bera saman tölur sem beita sömu aðferð í öllum tilfellum. Það lítur ekki út fyrir að það hafi verið gert hjá borgaryfirvöldum.

Að auki er það gagnrýnivert að telja saman gangandi, hjólandi og „almenningssamgöngur“. Nema þá til að gera fjölskyldubílinn tortryggilegan. Sem er kannski ástæðan fyrir að Houston er líka höfð með. Sem er alræmd bílaborg og ein versta umferðarteppa Bandaríkjanna. Ef frá eru taldar t.d. Washington, Chicago og New York, sem eru reyndar allar með nokkuð öflugar almenningssamgöngur.

Einkabíllinn er líka „Almenningssamgöngur“

Samkvæmt áður nefndu Aðalskipulagi eru um 75% allra ferða á höfuðborgarsvæðinu farnar með einkabíl. Þetta er almenningur sem mannar þessa bíla. Að tala um að það sé eitthvað „einka“ mál er í besta falli ólýðræðislegt. Ísland er eitt mesta velmegunarsamfélag veraldar og hér hefur stór hluti almennings efni á að eiga og reka bíl. Fólk kýs að fara ferða sinna á bíl því hér hefur það frelsi og aðstöðu til þess. Það ætti að vera okkar hlutverk sem erum í stjórnmálum að hlusta á vilja fólksins og reyna að framkvæma hann. Það er ekki hlutverk okkar að reyna að stýra vilja fólks í annan farveg. Þess síður þegar það er svo mikill meirilhluti sem um ræðir.

Ég ákvað að taka fyrir eina borg sem er í svipaðri stærð og Reykjavík, á tiltölulega norðlægum slóðum og er mikið þéttari. Rak ég þá augun í borgina Luton sem er flugfarþegum eflaust kunn.

Ef borgin væri tvöfalt þéttari, væri léttlest þá hagkvæm?

Í Luton er þéttnin um 5.100 íbúar á Km² en íbúafjöldinn er í kringum 260.000. Maður gæti haldið að borg jafn þétt eins og Luton hlyti að nota léttlestar og sérstakar akreingar fyrir hópferðabíla í hrönnum. Því ekki einu sinni í blautustu draumum núverandi borgarstjórnar næði Reykjavík slíkri þéttingu byggðar.

 

Líkt og aðrar borgir þarna í kring eru lestarsamgöngur inn og út úr bænum. Sérstaklega þar sem einn stærsti alþjóðlegi flugvöllur landsins er í borginni.  En það eina sem líkist léttlest eða Borgarlínu í Luton er tenging borgarinnar við flugvöllinn. En þangað liggur sérstök hraðvagnaakrein til að ferja starfsfólk og gesti á milli. En það er ekki margar línur í öll úthverfin, þvers og kruss um alla borgina. Það er aðeins ein lína sem liggur nokkuð beint þvert yfir stórt svæði. Það mætti frekar hugsa sér að Borgarlína gengi upp í Reykjavík ef það væri mögulegt að þjóna nógu mörgum með einni línu. Íbúafjöldinn er hreinlega ekki nógu mikill hér til að það borgi sig að fara í margar línur með allskyns tengingum.

Kannski er þéttnin ekki vandinn

Ef við skoðum hinsvegar loftmynd af Luton sést að það er etv. annað en þéttnin sem stendur Reykvíkingum fyrir þrifum. Heldur er það staðsetning miðbæjarins og samgönguæðar þar að. Í Luton er hægt að nálgast miðbæinn úr nánast öllum áttum. Enda engin strönd að þvælast fyrir þeim. Í Reykjavík er það að mestu úr sömu áttinni. Á myndinni hér að neðan eru borgirnar settar hlið við hlið í réttum stærðarhlutföllum. Ég reyndi eftir bestu getu, en þó með nokkurri fljótfærni, að lita þéttbýlissvæðin sterkum litum og skilja græn svæði eftir.

8- Luton_RVK

Tölur frá: http://www.demographia.com/db-worldua.pdf

Þrándheimur á við svipaðan vanda að etja eins og Reykjavík að einhverju leiti með miðbæinn. Nema það sem verra er að miðbærinn er nánast ein eyja og takmarkast umferð við brýr sem þangað liggja.

En við í Reykjavík eigum samt tækifæri á að bæta aðgengi að miðbænum sem ég hef áður reifað. Það kalla ég Nesjabrautina. Teiknaði ég hana inn á myndina þar sem Þrándheimur og Reykjavík  liggja saman. Það myndi bæta við alveg nýrri átt til að koma að miðbænum. Þetta væri mikil lausn á umferðarvandanum.

9- Trondheim_Rvk

Tölur frá: http://www.demographia.com/db-worldua.pdf

Stærðin vinnur með okkur

Alveg eins og stærðin vinnur með borgum sem eru með öflugar „almenningssamgöngur“ þá vinnur stærðin með okkur í því að hér eru ekki nærri of margir íbúar til að allir geti ekki farið akandi allra sinna ferða. Ekki að það ætti að vera markmið, heldur má þá frekar vinna áfram með strætó og efla það kerfi sem fyrir er. En það er margt sem má bæta í gatnakerfinu. Margar bestu úrbæturnar þurfa heldur ekki að kosta mikið. Allar úrbæturnar sem við þurfum til að svífa á skýi í vinnuna hvern dag, hvort sem er með strætó eða einkabíl, má gera fyrir brot af þeim pening sem Borgarlínan mun kosta. Ég mun fara í tillögur að úrbótum á gatnakerfinu á næstunni inni á vefsíðu minni: vidarfreyr.is

Greinin birtist fyrst í Kjarnanum þann 23. janúar 2018

Reykjavík er þéttbyggðari en flestar borgir af svipaðri stærð

THettni_Minni

Því hefur verið haldið fram að Reykjavík (höfuðborgarsvæðið) sé dreifbyggt. Það er sagt megin orsök þess að umferðarmenning sé ekki nógu góð hér á álagstímum. Því er haldið fram að það sé nauðsynlegt að þétta byggð til að leysa umferðarvandann, því þá verði hagkvæmt að vera með léttlest og meiri strætó. Allt núgildandi Aðalskipulag tekur mið af þessu. Þessi kenning er líka megin ástæðan fyrir því að Reykjavíkurborg hefur dregið lappirnar með að úthluta lóðum fyrir íbúðir og með því skapað einn mesta íbúðarskort í sögu landsins. Í þeirri von að það verði þannig meiri þétting á byggð og það lagi umferðina.

Til að sýna fram á að Reykjavík sé dreifbyggð í Aðalskipulagi erum við borin saman við Kaupmannahöfn og Osló sem æskilegt viðmið, sem eru 10-20x stærri borgir. En staðreyndin er að Reykjavík er þéttbyggðari en flestar borgir í svipaðri stærð. Ég tók saman samanburð yfir allar borgir með 100-300 þús íbúa sem tölur voru aðgengilegar fyrir. Þar sést að Höfuðborgarsvæðið er nokkuð yfir miðgildinu hvað varðar þéttni. Ég er að undirbúa stóra greinargerð um þetta mál og fleira þessu tengt sem mun birtast á síðum einhvers blaðs á næstunni. Fylgist með..

Ef þér líkar við skrif mín, íhugaðu þá að gerast styrktaraðili.

Sofandi að rauðu ljósi

Reykjavíkurborg hefur verið að reyna að þétta byggð undanfarin ár með því að úthluta færri lóðum í úthverfum og úthluta fyrir kústaskápaíbúðum í miðbænum í staðinn sem eru að meðaltali um 80,2fm.

 

Á kjörtímabilinu hefur borgarmeirihlutinn aðeins úthlutað 6 lóðum fyrir fjölbýlishús með fleiri en 5 íbúðum á sama tíma og þörfin er metin vera um 5000 íbúðir. Í tölum sem teknar voru saman í mars sl. kemur fram að frá síðustu kosningum hefur Reykjavíkurborg úthlutað 317 lóðum fyrir íbúðarhúsnæði. Meðan Kópavogur úthlutaði 348 lóðum, Hafnarfjörður 329 og Reykjanesbær með 359.

lodirpribua

Á myndinni hér [Lóðaúthlutanir pr. 1000 íbúa] má sjá hvernig Reykjavíkurborg hefur því dregið lappirnar með hlutfallslegar lóðaúthlutanir. Borgin hefði þurft að vera með 3x fleiri úthlutanir til að sinna skyldu sinni og vera í kringum meðaltalið hjá nágrannasveitafélögum. Garðabær má líka fá skömm í hattinn fyrir að leggjast ekki fastar á árarnar.

Enda hefur íbúðaverð rokið upp á höfuðborgarsvæðinu vegna þessa heimatilbúna vanda. Svo ekki sé minnst á að það er orðið ógerlegt að fá íbúð leigða. Þetta er óhjákvæmileg afleiðing af því að stærsta sveitarfélagið á svæðinu setur handbremsuna á uppbyggingu.

Þessi þrjóska við að úthluta íbúðum er komin til vegna þess að borgarmeirihlutinn vill gera hvað sem er til að þétta byggð í borginni. Jafnvel þó það kosti umtalsverð óþægindi fyrir íbúana. Þetta er gert með það samfélagslega markmið að fólk geti tekið strætó í vinnuna eða gengið og hjólað einhverntíman í fjarlægri framtíð. Hugsunin er sem sagt sú að ef það búa nógu margir nógu þétt, þá þurfi fólk ekki að ferðast eins mikið innan borgarmarkanna.

Það eru margir gallar við þessa hugsjón. Fyrir utan að það er á mörkum góðs siðferðis að reyna að þröngva samgönguvenjum fólks í aðra átt en það vill og reyna að þröngva fólki til búsetu við skilyrði önnur en náttúruleg þróun á húsnæðismarkaði myndi óhjákvæmilega leiða til. Það sem gerist þegar fólk fær ekki lóðir í Borginni er að það flýr þá til nágrannasveitarfélaga. Það verður að teljast ósennilegt að það hjálpi með þéttingarmarkmiðin. Því stórir hlutar þessa fólks vinnur og starfar áfram í borginni.

AukningIbua

Myndin hér [Munur á aukningu á íbúafjölda milli Reykjavíkur og Kragans] sýnir hverslags ógjörningur þessi þétting byggðar er. En þarna sést að 1998 var síðasta árið þar sem íbúafjöldi í Reykjavík jókst umfram íbúafjölda í Kraganum. Þetta þrátt fyrir að Reykjavík er lang fjölmennasta sveitarfélagið. Þessari þróun verður ekki snúið með að þrengja að fjölskyldubílnum og hætta að úthluta íbúðalóðum í úthverfum.

Strætósamgöngur, Borgarlína, hjólreiðar og göngustígar munu ekki heldur mæta þessari þróun. Mér virðist sem Borgarstjórnarmeirihlutinn sé að aka sofandi að rauðu ljósi. Fólk sem býr í úthverfum og Kraganum er að fara að upplifa gríðarlega lífskjaraskerðingu ef þessum áætlunum um þéttingu byggðar og þrengingu gatna verður ekki snúið við. Þegar sífellt stærri hluti dagsins fer í að sitja föst í umferðaröngþveiti. Við hjá Miðflokknum viljum snúa þessari þróun við. #xm

Ef þér líkar við skrif mín, íhugaðu þá að gerast styrktaraðili.