Að slá svifryki í augu kjósenda

Grein mín um áhrif borgarlínu á svifryksmengun birtist í Kjarnanum nýverið:

https://kjarninn.is/skodun/2018-03-30-ad-sla-svifryki-i-augu-kjosenda/?utm_content=buffer7ac40&utm_medium=social&utm_source=facebook.com&utm_campaign=buffer

Að slá svifryki í augu kjósenda

Helsta uppspretta svifryks í Reykjavík er malbikið. Það er engin tilviljun heldur að svifrykið mælist í mestu hæðum á sama tíma og götur eru allar í holum. Rannsókn á vegum sænskra ferðamálayfirvalda komst að þeirri niðurstöðu að því meira sem slit á vegum er, þeim mun meiri svifryksmengun hlýst af því. Það er því nokkuð taktlaust af meirihlutanum í borginni að ætla að leysa vandann með Borgarlínu sem mun ganga með nokkurra mínútna millibili. Risavöxnum strætisvögnum sem spæna upp götur á við þúsundir bifreiða.

Heimild: UPPRUNI SVIFRYKS Í REYKJAVÍK Rannsóknarverkefni Vegagerðarinnar 2015 28.06.2017

Heimild: UPPRUNI SVIFRYKS Í REYKJAVÍK Rannsóknarverkefni Vegagerðarinnar 2015 28.06.2017

5% allrar eyðingar á götum verður að svifryki

Sænskir skoðunarmenn hafa líka komist að því að götur sem er illa viðhaldið mengi enn meira. Því þar getur rykið safnast fyrir í meira magni og slit á hjólbörðum verður mun meira. Finnsk rannsókn leiddi í ljós skýra tengingu milli þess hve götur voru slitnar og hversu mikil mengun var í kringum þær.

Hér sést búnaður notaður til að mæla áhrif öxulþunga á slit í malbiki.

Vitlaust efni notað?

Það er ekki hægt að skella allri skuldinni á borgarstjórn, þótt ábyrgð þeirra sé mikil varðandi að þrífa hvorki götur né halda þeim við. Því það skiptir miklu máli úr hverju götur eru gerðar. Grófari möl í gatnagerð minnkar svifryk og slit til muna. Verktakar sem leggja göturnar hafa um nokkurt skeið bennt á að yfirvöld hafi verið að pissa í skóinn sinn þegar kemur að lagningu vega og tekið skammtímasparna út í skiptum fyrir langtíma tap.

Mismunandi gróf möl í malbiki. Slit er minna með grófari möl. En hávaði frá umferð verður meiri.

Þyngri ökutæki skemma malbik veldisvaxandi meira

Toyota Yaris bifreið er um 1122Kg að þyngd með einum farþega, eins og einkabílar eru gjarnan á álagstímum. Þriggja öxla liðvagnar, líkt og kynnt hefur verið að Borgarlínan muni verða, eru í kringum 29.700Kg með fullfermi af farþegum (hvort sem það er rafmagns eða hybrid). Munurinn á þyngd er nærri 26,5x. Skýrsla á vegum Endurskoðunarembættis alríkisins í Bandaríkjunum (e. General Accounting Office) segir að það megi taka hlutfallslegan mun á þyngd í fjórða veldi til að finna út samsvarandi fjölda ferða á léttara ökutækinu varðandi eyðingu á vegi. Þetta súlurit sýnir þá áhrifin á slit malbiks talin í fjölda ferða á Yaris bifreið. Sem sagt: ein ferð á Range Rover slítur malbiki á við 13 ferðir á Yaris. Fullmannaður strætisvagn slítur malbiki á við 66.240 ferðir á Yaris og fullmannaður Borgarlínuvagn slítur malbiki á við 490.969 Yaris ferðir um sama malbik.

Útreikningar með fjórða-veldis reglunni með Toyota yaris bifreið sem viðmiðið.

Enda komast yfirvöld í Ameríku að þeirri niðurstöðu í sinni skýrslu: „Þung og ofhlaðin ökutæki eru meginorsök slits á þjóðvegum.“ Þeir segja einnig að aðeins lítið hlutfall slíkra bifreiða minnki líftíma vega umtalsvert.

Þetta hljómar eins og hreint ótrúlegur munur. En það er auðvelt að skilja hvers vegna þetta er. Ef við myndum t.a.m. pota lauflétt á ennið okkar tæki töluverðan fjölda endurtekninga til að áhrifin yrðu þau sömu eins og að fá múrstein í höfuðið. Einn Yaris er hreinlega ekki nógu þungur til að hafa nein teljandi áhrif á malbikið. Ef það væru aðeins Yaris bifreiðar að keyra um borgina, myndi að líkindum líða mjög langur tími þar til göturnar okkar slitnuðu af einhverju ráði.

Áfram veginn!

Ljóst er að Borgarlínudraumar eru ekki aðeins útópísk lausn á umferðarvanda, heldur hreint engin lausn á umhverfisvanda. Miðflokkurinn hefur talað fyrir því að bæta vegakerfið með því að laga vegina og koma þeim í það besta ástand sem hægt er. Það er fjárfesting sem sparar gríðarlega fjármuni í viðhaldi ökutækja, ferðatíma, eldsneytiskostnaði og ekki síst í færri slysum. Umhverfisáhrifin eru ótvíræð af því að hafa göturnar í lagi og leggja nýja vegi þannig að sómi sé af. Þarna gæti Sundabraut líka komið sterklega inn til að mæta þörf fyrir slitsterkann veg fyrir þungaflutninga til og frá borginni. Sundabrautin, ef vel væri í hana lagt, gæti orðið til að minnka mengun í borginni meira en nokkuð af glæruloforðum borgarstjórans.

Ekki lengur léttlest?

Nú hefur umræða um Borgarlínu borið nokkurn árangur að undanförnu. En svo virðist sem búið sé að hverfa frá þeim áformum að hér verði lestarsamgöngur þvers og kruss um borgina. Í stað þess er farið að tala um að bæta strætókerfið. Þetta er ákveðin kúvending á stefnunni en breyting til hins betra.

Af léttlestum

Fyrst þegar talað var um Borgarlínu í fjölmiðlum í kjölfar skýrslu sem var gefin út af Samtökum Sveitarfélaga á Höfuðborgarsvæðinu (SSH) í mars 2014 er talað um „hágæða samgöngukerfi“.  En því er lýst sem svo:

„Hágæðakerfi almenningssamgangna, annað hvort hraðvagnakerfi (e. Bus Rapid Transit) eða léttlestarkerfi (e. Light Rail Transit) eru til staðar eða í uppbyggingu á fjölmörgum borgarsvæðum sem eru með sambærilegan íbúafjölda og í örum vexti eins og höfuðborgarsvæðið.“

Á öðrum stað í tillögunni segir enn fremur (undirstrikun er höfundar):

„Hlutdeild almenningssamgangna í öllum ferðum innan svæðisins árið 2040 verður a.m.k. 12%.  […]

Mjög gott aðgengi, biðstöðvar með aðgengi að meira en 10 ferðum á klukkustund fyrir bæði strætó og lest.

Skýringamynd úr tillögunni:

mynd1
http://www.ssh.is/images/stories/Hofudborgarsvaedid_2040/HB2040-2015-07-01-WEB_Undirritad.pdf

 

Víða er minnst á lestar eða BRT kerfi á víxl í tillögunni og aðgreint frá hefðbundnum strætó. Á skýringarmyndum sjást einskonar lestar sem gengið er inn í vinstra megin eða frá miðju akreinar, líkt og léttlestar eða BRT kerfi, en ekki hefðbundinn strætó.

„Sviðsmyndin fól í sér töluverðar fjárfestingar í hágæðakerfi fyrir almenningssamgöngur, annað hvort 15-20 km hraðvagnaleið (e. BRT eða Bus Rapid Transit) eða 15-20 km léttlest. Hefðbundið strætisvagnakerfi yrði rekið áfram.“

Dagur B. Eggertsson borgarstjóri fór s.l. haust í fundarherferð um hverfi borgarinnar og kynnti þar Borgarlínu einmitt líka sem: Metro, léttlest og BRT kerfi. Eins og sést á þessari glæru frá einum fundanna. Þessi glæra er reyndar í sjálfu sér ákveðið skipulagsslys eins og hún er sett saman.

hradvagnakerfi.PNG

Léttlest í 3 ár

Raunar má rekja sögu málsins sem umræðu um léttlest allt fram til júní 2017. En á glærum frá kynningarfundi sem haldinn var í Kópavogi 7. Júní 2017 er enn talað um BRT eða léttlest á víxl og notast við svipaðar kynningarmyndir eða þær sömu og í upprunalegu tillögunni.

mynd2.PNG

Ein kynningarglæran frá fundi SSH í júní 2017 sem sýnir BRT kerfi og léttlestarkerfi  http://www.ssh.is/images/stories/svaedisskipulag/Borgarlina/2017_06_07_Salurinn/170607_Borgarlina_Forkynning_Salnum.pdf

Þessi kynning úr Salnum í Kópavogi sýnir að þar eru menn enn að tala um að það verði léttlestar eða amk. BRT kerfi sem ekur um á miðjuakrein. En slíkt kerfi kostar gríðarlega fjármuni og rask til að koma sérhæfðum biðstöðvum fyrir, líkt og sjá má á kynningarglæru SSH hér að ofan.

Vending á umræðunni

SSH var með opið hús í Kópavogi 12.12.2017. En þar voru sýndar nýjar og glæsilegar glærur. En þar er ekki lengur minnst einu orði á lest.  Ekki einu sinni er notað hugtakið BRT. Það er eins neikvæð umræða um þessar lausnir séu búnar að skila sér. Eða þá að búið er að þynna út verulega „hágæða“ partinn af fyrri áætlunum. Það gæti líka verið að nú séu menn farnir að gefa sér að strætó sé alveg jafn „hágæða“ eins og léttlest, því sé ekkert tiltöku mál að svissa á milli umræðna um betri strætó og léttlestar eftir því hvernig vindar blása. En þetta er töluvert annað viðkvæði en upprunalega lýsingin á því hvað „hágæða almenningssamgöngur“ séu. Þar sem það var takmarkað við BRT eða léttlest.

mynd3.PNG

Hér sjást framúrstefnulegir strætisvagnar í kynningu SSH frá janúar 2018. Sérakrein er hægra megin, ekki við miðju. Gengið er inn hægra megin við gangstétt, líkt og með venjulegan strætó.

Um þetta leiti var líka lýsingunni á því hvað Borgarlína er breytt inni á heimasíðu SSH. En þar stendur nú:

„Miðað er við að almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu myndi heildstætt tveggja laga kerfi. Annars vegar Borgarlínuna, sem tengir saman kjarna sveitarfélaganna með afkastamiklum liðvögnum og hins vegar strætisvagnakerfi sem verður lagað að Borgarlínukerfinu og myndar net um þéttbýlið.“

Þarna virðist eini munurinn á venjulega strætó og Borgarlínu vera orðinn sá að það séu lengri vagnar og flottari biðstöðvar. Svo að vagnar verði rafdrifnir og sjálfkeyrandi, sem venjulegu strætóarnir verða þá líka, ef við gerum ráð fyrir að þetta verði allt saman í framtíðarheim. En þetta er það sem SSH gefa sér að verði.

Svona leit hinsvegar heimasíða SSH um Borgarlínu út meðan borgarlínan var enn léttlest á miðjuakreinum. Orðið „liðvagnar“ er hvergi að sjá.

mynd4

Markstangirnar færðar til að boltinn sé inni

Stuðningsmönnum Borgarlínu hefur eflaust fundist þessi stefnubreyting SSH í Borgarlínumálinu vera ákveðin líflína fyrir þeirra drukknandi málstað. Enda hafa þeir gripið fast í þetta haldreipi. Nú keppast menn við að þykjast sammála þeim sem vilja bættar strætósamgöngur og segja að bættar strætósamgöngur séu „í raun borgarlína“. Þetta hefur heyrst í bæði viðtalsþáttum um málið og á netmiðlum undanfarið. Raunar er eins og sumir séu búnir að gleyma því að þetta var nokkurntíman léttlest, eða vita nú ekki af því.

Þetta er kallað að „færa markstangirnar“. Menn skutu yfir markið með léttlestum og BRT kerfum. Sáu að þetta þótti draumórakennt. Breyttu svo markmiði sínu þannig að það falli betur að almenningsáliti. Það er hið besta mál að vætningarnar séu komnar niður úr skýjunum. En það er á sinn hátt óheiðarlegt samt sem áður að láta eins og umræðan hafi allan tímann verið á þeim stað sem hún er nú komin. Umræðan er komin á meiri concensus stað, stað sem menn eru meira til í að ræða málin. Það er að bæta strætó. Það er hið besta mál. Við sem höfum talað gegn draumóraáætlunum erum að bera sigur úr býtum fyrir okkar baráttu. Þá er bara spurning hvort að það þurfi að kosta 70 milljarða að gera strætó flottann? Eða er Borgarlínan mögulega eitthvað ódýrari núna þegar hún er bara strætó en ekki lest?

Borgarlínudans

Mér þykir nú að Dagur B. og hans borgarmeirihluti, sem harðast hafa gengið fram með þessa Borgarlínuhugmynd ættu nú að útskýra fyir þeim sem eru fylgjandi þessari hugmynd nákvæmlega hvað það er sem þeir eru fylgjandi. Það er ógerningur að ræða eitthvað sem er allt frá því að vera Metro kerfi, niður í léttlest, BRT eða bara langir strætóar. Það segir sig sjálft að það er gríðarlegur munur á þessu öllu, ekki síst hvað varðar rask og kostnað.

Ég get upplýst fyrir mitt leiti, að ég hef ekki verið hrifinn af lestarhugmyndum eða BRT kerfum.  En langir strætisvagnar og að vinna með að greiða götu strætó, það eru hugmyndir sem eru mér að skapi. Til þess þarf líka að bæta gatnakerfið allt og greiða fyrir umferð.

Betri strætó + Margt fleira

Fyrir það fé sem Borgarlína mun kosta er hægt að gera ótal marga hluti. Ef við göngum út frá að 70 milljarða talan, sem oft er nefnd, sé rétt. Þá er t.d. hægt að gera eitt af þessu:

  • hafa ókeypis í strætó í 83 ár.
  • hafa fría dagvistun fyrir öll börn í Reykjavík 1-6 ára í 118 ár
  • Sundabraut + Skerjabraut + 20 mislæg gatnamót eða hringtorg
  • Einhverja góða blöndu af þessu öllu

sundó

Sundabrautin er áætluð að kosti 27 milljarða á verðlagi 2016/2017. Það er innan við helmingur af því sem Borgarlína á að kosta.

Að lokum

Við megum ekki bara horfa á það hvort sé betra að hafa lestarkerfi eða ekki. Heldur er nauðsynlegt að horfa á það hvað við gætum gert annað fyrir peninginn. Horfa á hverju við erum að missa af. Það er fjölmargt sem þarf að leysa í borginni þar sem 70 milljarðar gætu nýst vel.

Nyrsta Léttlest Veraldar

Trondheim_Strassenbahn

Í Þrándheimi er starfrækt nyrsta léttlest veraldar. Eða alveg þangað til fyrirhuguð Borgarlína verður tekin í notkun hér á höfuðborgarsvæðinu. Gråkall Banen, eins og hún er kölluð var opnuð árið 1903 og flutti 4,3 milljónir farþega þegar mest var árið 1918. Þrándheimur er að mörgu leiti sambærileg borg við Reykjavík. Báðar borgirnar liggja á svipaðri breiddargráðu. Reykjavík 64,1° norður meðan Þrándheimur er 63,4° norður.  Borgirnar hafa svipaðan íbúafjölda. Á þeim tíma sem Gråkall Banen var tekin í notkun voru lestar það flottasta sem hægt var að fá í samgöngum. Annars varð fólk að láta sér hesta, hjólhesta eða tvo jafnfljóta nægja.

1- DaglegarFerdir

Sagan illa fer..

Í þrándheimi er hinsvegar léttlestin svo lítið notuð undanfarna áratugi að hún var aflögð á tímabili. Þegar bifreiðin kom til sögunnar og vegabætur, varð fjölskyldubíllinn smám saman vinsælasti ferðamátinn. Kannski er það veðurfarið sem gerði þetta af verkum. Eða þá að fólk kann vel við frelsið sem fylgir því að geta farið á milli staða án mikillar fyrirhafnar eða fyrirfam skipulagningar. Reyndar eru frændur okkar í Noregi töluvert duglegri að ganga, ef marka má Þrándheim. Í Þrándheimi eru þrátt fyrir það um 2 bílar á hverju heimili. Um helmingur allra ferða, hvort sem er til vinnu eða utan eru farnar með fjölskyldubílnum. Samt sem áður töluvert minna en í Reykjavík sem er í kringum 75 prósentin.

2- Modes_trondheim

Flugið vinsælla en lestin

Það vakti athygli mína að samkvæmt tölum frá Norskum ferðamálayfirvöldum er ferðast meira til vinnu í Þrándheimi með flugi en með léttlestinni. Eflaust er það ekki fólk sem fer á hverjum degi, því þessar tölur miða við einn dag í tíma. Þannig að þetta er fjöldinn sem einhver fer með flugi. En líkt og í nánast öllum borgum á stærð við Reykjavík er bifreiðin vinsælasti máti samgangna hjá almenningi. En allar vélvæddar almenningssamgöngur samlagt í Þrándheimi eru 12% allra ferða. Það er 3x meira en hlutdeild strætó Reykjavík nú. Bjartsýnustu spár gera ráð fyrir að Strætó í Reykjavík muni ná 12% árið 2030 ef það tekst að þétta byggðina nógu mikið. Það er ekki gert ráð fyrir að fólk muni finna það hjá sjálfu sér.

Reykjavík ekki eins dreifð og af er látið

Stundum er sagt að Reykjavík sé svo dreifbyggð að það sé ástæðan fyrir að illa gangi að venja borgarbúa við strætó. En höfuðborgarsvæðið er mjög nærri því jafn þétt byggt eins og Þrándheimur. Og raunar ef við skoðum allar borgir sem tölur eru til um á íbúafjöldabili 100.000 – 300.000 íbúar sést að höfuðborgarsvæðið er nokkuð yfir miðgildinu. Þessar tölur spanna yfir 354 borgir.

3- THettni_Minni

Hér á næstu glæru sést að það eru ekki endilega fjölmennari borgirnar sem eru þéttari heldur. Þó að tölfræðin sýni að það sé ákveðin fylgni á milli stærðar og þéttleika byggða ef allar stærðir borga eru skoðaðar (næsta glæra þar á eftir). Athugið að íbúafjöldi á höfuðborgarsvæðinu miðast við þær aðferðir sem notað eru í heimild, sem gildir þá jafnt yfir allar samanburðarborgir.

4- Dreifing_Þéttni

5- thettniALLAR

Óraunhæfur samanburður borgaryfirvalda

Í Aðalskipulagi Reykjavíkur 2010-2030 eru forsendur fyrir því að þétta byggð reifaðar. Þar er talið nauðsynlegt að þétta byggð til að hægt sé að skipuleggja strætó/léttlestarsamgöngur betur. Þar er Höfuðborgarsvæðið borið saman við Kaupmannahöfn og Osló, í stað þess að skoða borgir sem eru af svipaðri stærð.

6- adalskipulag

Tölfræðiframsetning úr Aðalskipulagi 2010-2030

Ég blæs á þennan samanburð, þó það sé metnaðarfullt að líkja sér saman við þá stórborgir, þá verðum við samt að vera með fætur á jörðinni. Við eigum langt í land með að verða eins og þessar borgir. Með stærðarhagkvæmni er hægt að gera ótal hluti. Ef Reykjavík væri 10 eða 20x fjölmennari, þá væri líka meiri náttúruleg eftirspurn eftir þéttari byggð. Því tilhneyging er alltaf að vilja búa nærri kjarnanum. En í fámennari borgum eru færri að berjast um að vera nærri kjarnanum.

7- Land_Reykjavikurborgar

Svo kemur í ljós að þær þéttnitölur sem hér er stuðst við fyrir Reykjavík taka með hálft Kjalarnesið og allt upp á topp Esjunnar. Ég veit ekki til að það sé nein byggð uppi á Esjunni. Sá hana í það minnsta ekki þegar ég kom þar síðast.

 

Hér sést svæðið sem þarf að taka með í reikninginn til að fá þá niðurstöðu að Reykjavík sé dreifbyggð borg

Samanburðartölurnar sem ég styðst við  notast við sanngjarnari aðferðafræði. En þar er samfelld byggð talin saman út frá gervihnattamyndum. Þar er Kaupmannahöfn 2000 íbúar á ferkílómeter með þeim sveitarfélögum sem eru óslitin við, en ekki 5910 eins og kemur fram í Aðalskipulagi. Víst er að í Aðalskipulagi er aðeins mælt svæðið sem tilheyrir ákveðnu sveitarfélagi, en ekki tekin með öll nærliggjandi byggð sem er allt um kring. Þeir geta ekki heimilda varðani þessar tölur, svo það er erfitt að segja. Eflaust má deila lengi um smáatriði í því hvernig mismunandi aðferðir í þessu eru misjafnlega góðar. En það verður þá að bera saman tölur sem beita sömu aðferð í öllum tilfellum. Það lítur ekki út fyrir að það hafi verið gert hjá borgaryfirvöldum.

Að auki er það gagnrýnivert að telja saman gangandi, hjólandi og „almenningssamgöngur“. Nema þá til að gera fjölskyldubílinn tortryggilegan. Sem er kannski ástæðan fyrir að Houston er líka höfð með. Sem er alræmd bílaborg og ein versta umferðarteppa Bandaríkjanna. Ef frá eru taldar t.d. Washington, Chicago og New York, sem eru reyndar allar með nokkuð öflugar almenningssamgöngur.

Einkabíllinn er líka „Almenningssamgöngur“

Samkvæmt áður nefndu Aðalskipulagi eru um 75% allra ferða á höfuðborgarsvæðinu farnar með einkabíl. Þetta er almenningur sem mannar þessa bíla. Að tala um að það sé eitthvað „einka“ mál er í besta falli ólýðræðislegt. Ísland er eitt mesta velmegunarsamfélag veraldar og hér hefur stór hluti almennings efni á að eiga og reka bíl. Fólk kýs að fara ferða sinna á bíl því hér hefur það frelsi og aðstöðu til þess. Það ætti að vera okkar hlutverk sem erum í stjórnmálum að hlusta á vilja fólksins og reyna að framkvæma hann. Það er ekki hlutverk okkar að reyna að stýra vilja fólks í annan farveg. Þess síður þegar það er svo mikill meirilhluti sem um ræðir.

Ég ákvað að taka fyrir eina borg sem er í svipaðri stærð og Reykjavík, á tiltölulega norðlægum slóðum og er mikið þéttari. Rak ég þá augun í borgina Luton sem er flugfarþegum eflaust kunn.

Ef borgin væri tvöfalt þéttari, væri léttlest þá hagkvæm?

Í Luton er þéttnin um 5.100 íbúar á Km² en íbúafjöldinn er í kringum 260.000. Maður gæti haldið að borg jafn þétt eins og Luton hlyti að nota léttlestar og sérstakar akreingar fyrir hópferðabíla í hrönnum. Því ekki einu sinni í blautustu draumum núverandi borgarstjórnar næði Reykjavík slíkri þéttingu byggðar.

 

Líkt og aðrar borgir þarna í kring eru lestarsamgöngur inn og út úr bænum. Sérstaklega þar sem einn stærsti alþjóðlegi flugvöllur landsins er í borginni.  En það eina sem líkist léttlest eða Borgarlínu í Luton er tenging borgarinnar við flugvöllinn. En þangað liggur sérstök hraðvagnaakrein til að ferja starfsfólk og gesti á milli. En það er ekki margar línur í öll úthverfin, þvers og kruss um alla borgina. Það er aðeins ein lína sem liggur nokkuð beint þvert yfir stórt svæði. Það mætti frekar hugsa sér að Borgarlína gengi upp í Reykjavík ef það væri mögulegt að þjóna nógu mörgum með einni línu. Íbúafjöldinn er hreinlega ekki nógu mikill hér til að það borgi sig að fara í margar línur með allskyns tengingum.

Kannski er þéttnin ekki vandinn

Ef við skoðum hinsvegar loftmynd af Luton sést að það er etv. annað en þéttnin sem stendur Reykvíkingum fyrir þrifum. Heldur er það staðsetning miðbæjarins og samgönguæðar þar að. Í Luton er hægt að nálgast miðbæinn úr nánast öllum áttum. Enda engin strönd að þvælast fyrir þeim. Í Reykjavík er það að mestu úr sömu áttinni. Á myndinni hér að neðan eru borgirnar settar hlið við hlið í réttum stærðarhlutföllum. Ég reyndi eftir bestu getu, en þó með nokkurri fljótfærni, að lita þéttbýlissvæðin sterkum litum og skilja græn svæði eftir.

8- Luton_RVK

Tölur frá: http://www.demographia.com/db-worldua.pdf

Þrándheimur á við svipaðan vanda að etja eins og Reykjavík að einhverju leiti með miðbæinn. Nema það sem verra er að miðbærinn er nánast ein eyja og takmarkast umferð við brýr sem þangað liggja.

En við í Reykjavík eigum samt tækifæri á að bæta aðgengi að miðbænum sem ég hef áður reifað. Það kalla ég Nesjabrautina. Teiknaði ég hana inn á myndina þar sem Þrándheimur og Reykjavík  liggja saman. Það myndi bæta við alveg nýrri átt til að koma að miðbænum. Þetta væri mikil lausn á umferðarvandanum.

9- Trondheim_Rvk

Tölur frá: http://www.demographia.com/db-worldua.pdf

Stærðin vinnur með okkur

Alveg eins og stærðin vinnur með borgum sem eru með öflugar „almenningssamgöngur“ þá vinnur stærðin með okkur í því að hér eru ekki nærri of margir íbúar til að allir geti ekki farið akandi allra sinna ferða. Ekki að það ætti að vera markmið, heldur má þá frekar vinna áfram með strætó og efla það kerfi sem fyrir er. En það er margt sem má bæta í gatnakerfinu. Margar bestu úrbæturnar þurfa heldur ekki að kosta mikið. Allar úrbæturnar sem við þurfum til að svífa á skýi í vinnuna hvern dag, hvort sem er með strætó eða einkabíl, má gera fyrir brot af þeim pening sem Borgarlínan mun kosta. Ég mun fara í tillögur að úrbótum á gatnakerfinu á næstunni inni á vefsíðu minni: vidarfreyr.is

Greinin birtist fyrst í Kjarnanum þann 23. janúar 2018